'

Экспертный анализ технического состояния транспортных средств

Понравилась презентация – покажи это...





Слайд 0

Экспертный анализ технического состояния транспортных средств Составитель Пресняков В.А. канд. техн. наук, доцент


Слайд 1

Тема 5 ОРГАНИЗАЦИЯ И ПРОВЕДЕНИЕ НЕЗАВИСИМОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА


Слайд 2

3 5.1 Методы установления способов и технологии ремонта транспортного средства В результате такого этапа независимой технической экспертизы, как установление способов и технологии ремонта ТС, для каждого повреждения транспортного средства, обусловленного страховым случаем, должны быть установлены методы, технологии и виды работ по устранению полученного повреждения. При этом наименование ремонтных работ рекомендуется записывать так, как они указаны в нормативах трудоемкости на ремонт транспортных средств. Основными техническими параметрами ремонта являются количество и наименование видов работ по ремонту, методы и технологии выполнения конкретного вида работ, трудоемкость каждого ремонтного воздействия. В соответствии с Федеральным законом «О безопасности дорожного движения» [6] нормы, правила и процедуры ремонта транспортных средств для целей безопасности дорожного движения устанавливаются заводами - изготовителями транспортных средств с учетом усло­вий их эксплуатации. В том случае, если заводами-изготовителями не установлены нормы, правила и процедуры ремонта транспортных средств или они являются неполными, рекомендуется использовать следующие классификации видов ремонта, характеризующиеся различными классификационными целями и признаками.


Слайд 3

4 По критерию сложности выделяются следующие виды ремонта транспортных средств: текущий ремонт транспортных средств; капитальный ремонт агрегатов и узлов транспортных средств. Текущий ремонт ТС предназначен для устранения повреждений и восстановления работоспособного состояния ТС путем замены или ремонта поврежденных элементов, кроме базовых деталей. Базовой называется деталь, с которой начинают сборку изделия, присоединяя к ней другие детали и сборочные единицы. Замена базовой детали обычно требует полной разборки изделия. Капитальный ремонт агрегатов и узлов предназначен для восстановления их работоспособности после достижения предельного состояния в связи с существенными повреждениями или, когда их восстановление экономически нецелесообразно, путем проведения текущего ремонта. Критерии предельного состояния агрегатов и узлов устанавливаются Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Агрегат ТС направляется на капитальный ремонт или подлежит замене по следующим критериям: базовая и основные детали требуют ремонта с полной разборкой агрегата; работоспособность агрегата не может быть восстановлена по техническим причинам или ее восстановление экономически нецелесообразно путем проведения текущего ремонта.


Слайд 4

5 Таблица 5.1 Перечень основных агрегатов транспортного средства, их базовых и основных деталей


Слайд 5

6 Продолжение табл. 5.1


Слайд 6

7 В практике ремонта отечественных ТС достаточно давно используется классификация отдельных видов ремонта, основными признаками которой являются площадь повреждения, технологическая доступность места ремонта и способ устранения повреждений. Согласно этой классификации, которая в основном применяется в отношении легковых автомобилей, установлены следующие виды ремонта: 1) устранение повреждений в открытых и легкодоступных местах при деформации до 20% площади поверхности ремонтируемого элемента; 2) устранение повреждений в открытых и легкодоступных местах со сваркой или устранение повреждений при деформации от 20 до 50% площади поверхности ремонтируемого элемента; 3) устранение повреждений в закрытых и труднодоступных местах со сваркой или частичное восстановление до 30% поверхности ремонтируемого элемента. Частичное восстановление деталей производится путем устранения повреждений вытяжкой и правкой с усадкой металла, вырезкой участков, не подлежащих ремонту, изготовлением ремонтных вставок с приданием им формы восстанавливаемой детали; 4) частичное восстановление свыше 30% площади поверхности ремонтируемого элемента.


Слайд 7

8 По месту выполнения ремонтных воздействий используются следующие методы ремонта транспортных средств: постовой ремонт - устранение повреждения агрегатов, узлов, механизмов и деталей производится без их снятия непосредственно на транспортном средстве; цеховой ремонт - осуществляется путем снятия ремонтируемого агрегата, узла, механизма, детали с транспортного средства и замены его на идентичный исправный элемент. При этом ремонт поврежденного элемента ТС осуществляется на отдельном производственном участке (в цехе). Основными методами ремонта ТС являются: замена поврежденных элементов ТС на идентичные элементы в неповрежденном состоянии путем проведения демонтажно-монтажных работ; устранение повреждений на элементах без снятия их с ТС; устранение повреждений на элементах со снятием их с ТС и установкой после ремонта обратно на ТС путем проведения демонтажно-монтажных работ. Ремонт поврежденного ТС производится согласно технологиям ремонта, записанным в технологических картах, которые разрабатываются отдельно по каждому агрегату (узлу) или по отдельным видам работ (например окраска). В технологической карте указываются вид работы, технологические операции, общая трудоемкость, исполнитель, последовательность и место проведения работ, используемый инструмент и материалы.


Слайд 8

9 Комплекс основных технологических ремонтных воздействий, характеризующих типовые процедуры выполнения различных видов работ по ремонту, представлен в документе «Рекомендации. Технологическое содержание услуг по ТО и ремонту автомототранспортн. средств. Система сертификации ГОСТ Р. Система сертификации услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств». Установление методов, видов и технологии ремонта ТС проводится с учетом следующих рекомендаций и положений, основанных на требованиях нормативно-технических, регламентных и методических документов: определение номенклатуры работ по восстановлению поврежденного ТС должно проводиться с учетом требований технологической документации предприятия-изготовителя по ремонту транспортного средства конкретной модели (марки, модификации); при определении номенклатуры работ по восстановлению поврежденного ТС при отсутствии технологической документации изготовителя должны быть учтены сопутствующие работы, выполнение которых необходимо в соответствии с конструкцией ТС (при проведении работ по ремонту обивки кузова необходимо снять конструктивные элементы, препятствующие проведению обивочных работ; при устранении перекоса кузова необходимо снять конструктивные элементы, препятствующие проведению ремонта и т. д.); определение номенклатуры работ по устранению повреждений ТС проводится для условий производства по ремонту ТС, оснащение которого технологическим оборудованием должно быть не ниже уровня, установленного требованиями Табеля гаражного и технологического оборудования для АТП;


Слайд 9

10 при замене отдельных агрегатов, узлов, механизмов и систем в случаях, предусмотренных технологической документацией, должна быть учтена необходимость их замены в качестве ремонтного комплекта, включающего не только заменяемые элементы, но и детали, полностью обеспечивающие устранение повреждения, детали и материалы разового использования, которые не могут быть повторно использованы по технологическим причинам (прокладки, уплотнители и т. д.), и крепежные детали (стандартные и нестандартные болты, гайки, шпильки, пружинные шайбы, отгибные шайбы, стопорные кольца и т. д.); определение номенклатуры выполняемых работ и номенклатуры агрегатов, узлов и деталей, подлежащих ремонту или замене, проводится с учетом характеристик и ограничений товарных рынков запасных частей и материалов для ремонта ТС, а также рынков услуг по ремонту ТС на дату проведения независимой технической экспертизы в месте регистрации ТС потерпевшего (поставка отдельных элементов только в сборе, продажа агрегатов только при условии обмена на ремонтный фонд с зачетом его стоимости, продажа запасных частей только под срочный заказ (поставку), отсутствие на соответствующем рынке услуг по ремонту ТС возможности проведения отдельных видов работ и т. д.); при определении метода и вида работ по восстановлению поврежденного ТС при возможных нескольких технологических и организационных вариантах их выполнения (устранение повреждения агрегата, узла, детали с заменой или без замены и т. д.) выбирается вариант, при котором стоимость ремонта будет наименьшей.


Слайд 10

11 При установлении методов и технологии ремонта ТС должны быть учтены следующие требования Межотраслевых правил по охране труда на автомобильном транспорте. ПОТ РМ-027-2003: ТС, направляемые на посты технического обслуживания, ремонта и проверки технического состояния, должны быть вымыты, очищены от грязи и снега; перед снятием узлов и агрегатов систем питания, охлаждения и смазки ТС, когда возможно вытекание жидкости, необходимо предварительно слить из них топливо, масло и охлаждающую жидкость в специальную тару, не допуская их проливания; автомобили-цистерны для перевозки легковоспламеняющихся, взрывоопасных, токсичных и подобных грузов, а также резервуары для их хранения перед ремонтом необходимо полностью очистить от остатков указанных продуктов; ремонтировать топливные баки, заправочные колонки, резервуары, насосы, коммуника­ции и тару из-под легковоспламеняющихся и ядовитых жидкостей можно только после полного удаления их остатков и обезвреживания; газ из баллонов автомобиля, работающего на газовом топливе, на котором должны проводиться сварочные, окрасочные работы, а также работы, связанные с устранением неисправностей газовой системы питания или ее снятием, должен быть предварительно полностью выпущен на специально отведенном месте (посту), а баллоны - продуты инертным газом;


Слайд 11

12 при проведении сварочных работ непосредственно на автотранспортном средстве должны быть приняты меры, обеспечивающие пожарную безопасность, для чего необходимо горловину топливного бака и сам бак закрыть листом железа или негорючего материала во избежание попадания на него искр, очистить зоны сварки от остатков масла, легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, а поверхности прилегающих участков от горючих материалов. Перед проведением сварочных работ в непосредственной близости от топливного бака его необходимо снять. При электросварочных работах следует дополнительно заземлять раму и кузов автомобиля; перед сушкой в камере газобаллонного автомобиля необходимо полностью выпустить газ из баллонов и продуть их инертным газом до полного устранения остатков. При проведении ремонта транспортного средства должны быть предусмотрены следующие подготовительно-заключительные работы: при приемке в ремонт - наружная мойка транспортного средства с проемами; после окончания ремонта - сухая уборка салона от попавшей при ремонте шпатлевочной, абразивной и другой ремонтной пыли, полная мойка транспортного средства, включая колеса, стекла, дверные проемы.


Слайд 12

13 Более 80% всех работ по устранению повреждений ТС занимают сварочные, демонтажно-монтажные работы, устранение перекосов кузова, жестяницкие работы, работы по ремонту элементов из полимерных материалов, окрасочные (малярные) работы. Сварочные работы проводятся для устранения таких повреждений, как разрывы, пробоины, трещины, щели, обрывы, отрывы, разрушение мест сварки на кузове и других элементах ТС. Сварочные работы являются неотъемлемой частью работ по устранению перекосов (приваривание отдельных ремонтных вставок) и жестяницких работ. При помощи сварки проводится замена несъемных элементов кузова и оперения. Качество и трудоемкость сварочных работ определяются способом сварки. Основными способами сварки, используемыми при ремонте ТС, являются электрическая дуговая, электрическая дуговая в среде инертных газов (аргонная), газовая и контактная сварки. Электрическая дуговая сварка наиболее эффективна при ремонте силовых элементов, где толщина металла превышает 1 миллиметр (рама грузовых автомобилей, джипов и т. д.). Электрическая сварка обеспечивает высокое качество шва, относительно небольшую зону отжига, не требует особых условий при подготовке свариваемых деталей. Однако в процессе сварки создается довольно высокое внутреннее напряжение в шве и околошовной зоне.


Слайд 13

14 Электрическая дуговая сварка в среде инертных газов (аргонная) позволяет сваривать тонкие кузовные панели и массивные детали и применяется при работе с цветными металлами (их сплавами) или с нержавеющей сталью (кузова из алюминиевых сплавов, алюминиевые головки блока цилиндров и другие детали). При газовой сварке в зоне соединения металл нагревается пламенем до расплавления, при этом в основном используется ацетиленокислородная смесь. При газовой резке в качестве горючего газа применяется не ацетилен, а сжиженный пропан. Газовая сварка применяется для выполнения прихваток, нанесения шва из латунных припоев, при ремонте изделий из тонколистовой стали толщиной 1-3 миллиметра, сварке чугуна, алюминия, меди и латуни, наплавке твердых сплавов. Газовая сварка характеризуется технологической простотой и отсутствием особых требований к оборудованию. К недостаткам газовой сварки следует отнести значительные коробления свариваемых деталей, их перегрев и большую трудоемкость доводки поверхности. Контактная сварка относится к видам сварки с кратковременным нагревом места соединения без оплавления или с оплавлением и осадкой разогретых заготовок. При ремонте ТС в основном применяется точечная сварка, которая используется в технологии ремонта кузова, в том числе при сварке несущих элементов кузова (усилителей, лонжеронов, поперечин, пола, порогов и ряда других деталей), при соединении тонколистового металла «внакладку». Такой способ сварки характеризуется минимальной зоной отжига и минимальными повреждениями лакокрасочные покрытия и оцинковки. В то же время поверхности для точечной сварки требуют довольно тщательной подготовки, поэтому она не всегда возможна в труднодоступных местах.


Слайд 14

15 При замене элемента с использованием электродуговой или контактной сварки должны быть максимально восстановлены антикоррозийные, противошумные, декоративные и другие, заложенные заводом - изготовителем автомобиля, свойства элемента. Демонтажно-монтажные работы в отношении съемных поврежденных элементов транспортного средства, которые держатся на крепеже (болты, гайки, саморезы и т. д.), проводятся с использованием ключей, гайковертов и других приспособлений. Демонтаж несъемных (приваренных) элементов транспортного средства может осуществляться путем проведения сварочных и механических работ режущим инструментом, а монтаж - проведением сварочных работ. Устранение повреждений транспортного средства методом замены поврежденных элементов на идентичные элементы в неповрежденном состоянии рекомендуется проводить для агрегатов, узлов, деталей и других элементов транспортного средства (при выполнении соответствующих условий), перечень которых приведен в Приложении 21.


Слайд 15

16 Технология демонтажно-монтажных работ путем замены поврежденного съемного элемента ТС предусматривает выполнение следующего комплекса ремонтных операций: демонтаж поврежденного элемента с зачисткой посадочного места. В случае деформации посадочного места съемных элементов необходимо назначить его рихтовку. Отрихтованное посадочное место съемного элемента должно позволять устанавливать этот элемент с приложением усилий небольших, чем при установке этого элемента на неповрежденное место; удаление транспортировочного грунта с нового элемента, устанавливаемого при замене поврежденного; подгонка элемента по зазорам с сопрягаемыми элементами, установленными предприятием-изготовителем для этого элемента; монтаж (закрепление) нового элемента; герметизация клепочного и резьбового соединений; восстановление противошумного и антикоррозионного покрытий (если такие имелись на замененном элементе). В процессе реализации рассмотренного комплекса ремонтных операций все контактные места должны соприкасаться без зазоров, а все пистонные соединения - защелкиваться. Элементы, подлежащие окраске, должны быть разобраны в такой степени, чтобы обеспечить отсутствие следов от клейких малярных лент после покраски.


Слайд 16

17 После замены несъемных (приваренных) элементов при помощи сварки проводится обязательная герметизация сварных соединений специальным токопроводящим герметиком. Назначать замену материалов рекомендуется при повреждении таких материалов, как лакокрасочные покрытия, герметики, клеевые составы, а также при восстановлении поврежденных элементов ТС, функциональным назначением и конструкцией которых предусмотрено использование различных материалов (замена радиатора со сливом охлаждающей жидкости, ремонт системы гидропривода тормозов или усилителя рулевого управления с заменой или доливом рабочих жидкостей; при ремонте системы кондиционирования при сборке требуется ее заполнение хладагентом). Устранение перекоса базовых элементов ТС проводится путем восстановления геометрии поврежденных элементов при помощи правки. Кроме того, устранение перекоса может проводиться путем вырезания (снятия съемных элементов) поврежденных частей кузова и приваривания (установки на крепеже) отдельных ремонтных вставок с установкой контрольных точек (лонжероны, рамки радиатора, боковые стойки и другие элементы, одной из функций которых является поглощение энергии при ударе за счет собственной деформации). Основной целью работ по устранению перекосов базовых конструктивно-каркасных элементов ТС является восстановление их заводской геометрии, то есть изменение координат смещенных контрольных точек до значений, заданных конструкторской документацией предприятия - изготовителя ТС.


Слайд 17

18 При устранении перекосов кузова ТС особое значение придается точному восстановлению нижней части кузова, так как от этого зависят большинство установочных параметров двигателя, узлов (механизмов) трансмиссии, подвески и колес. Для того чтобы восстановить заводские координаты смещенной контрольной точки, к деформированному участку кузова необходимо приложить значительные силовые нагрузки, что требует жесткого стационарного закрепления ТС. Устранение перекосов производится при помощи специального вида технологического оборудования - стапеля (правочного стенда), в котором объединены система жесткого закрепления поврежденного ТС на массивном и прочном основании (раме или платформе), измерительная система и силовая система, в основном состоящая из цепных приспособлений (для вытягивающих усилий) и штанг (для надавливающих и толкающих усилий), которые приводятся в действие с помощью механического, гидравлического или электрического привода. К основным техническим характеристикам стапеля относятся длина рамы, максимальная величина вытягивающего (толкающего) усилия, максимальная грузоподъемность. При устранении перекосов используются две ремонтные системы - классическая и шаблонная, которые различаются методом крепления кузова к стапелю, используемыми стапелями и технологией процесса правки.


Слайд 18

19 В классической системе крепление кузова к раме или платформе стапеля осуществляется с помощью тисочных зажимов (как правило, четырех) за отбортовки порогов или за специаль­ные кронштейны. Если отбортовка отсутствует, то применяют специальные адаптеры, устанавливаемые в домкратные гнезда. Достоинством этого метода является достаточно простое и быстрое крепление ТС на стапеле, а также сравнительно низкая цена такого правочного стенда. Основным недостатком этого метода являются трудности с обеспечением жесткого закрепления кузова на стапеле, обусловленные следующими причинами: фиксация за четыре точки не обеспечивает необходимой жесткости крепления ремонтируемого кузова; пороги могут быть повреждены в ДТП, ослаблены коррозией, а на отбортовке порогов могут иметься наслоения различных лакокрасочных покрытий и других защитных материалов. Из-за указанных недостатков при приложении восстанавливающего усилия к одной сме­щенной точке кузова возможно изменение координат неповрежденных или уже восстановленных точек, что вызывает необходимость постоянного контроля изменения размеров кузова и многократного повторения работ в восстановленных зонах. Это приводит к снижению точности восстановления контрольных точек кузова, существенному возрастанию трудоемкости работ (особенно при устранении сложных видов перекосов), снижению уровня конструктивной безопасности ТС после ремонта. Снижение точности восстановления контрольных точек кузова после правки создает технологические проблемы для последующей установки на каркас кузова элементов оперения ТС.


Слайд 19

20 Кроме этого, при использовании классической системы существенно ограничивается возможность приваривания отдельных ремонтных вставок в процессе работ по устранению перекосов, так как недостаточно жесткое крепление кузова не может предотвратить изменение пространственной конфигурации кузова из-за возникающих тепловых напряжений. В связи с указанными недостатками стапели с классической системой в основном используются для устранения перекосов малой и средней сложности, Во второй системе (шаблонной или кондукторной) предусмотрено значительно большее количество точек крепления, в качестве которых используются многочисленные заводские технологические отверстия, конструкционные площадки и выступы в нижней части кузова транспортного средства (эти точки одновременно являются контрольными точками кузова). При этом к раме (платформе) стапеля с помощью колонн и балок крепятся специальные адаптеры - джиги (jig - кондуктор, шаблон), представляющие собой массивные силовые элементы и совпадающие своей верхней частью с указанными контрольными точками нижней части кузова (рис. 4.5). В целом система джиг образует некоторый пространственный шаблон для любого кузова.


Слайд 20

21 Рис. 5.1 Вид джиги и крепление джиги в контрольной точке


Слайд 21

22 При правке производится прочное и жесткое крепление джиг к нижней части кузова в контрольных точках, которые сохраняют свое правильное расположение и остаются неподвижными при силовом воздействии на соседние точки. В процессе правки каждая восстановленная точка жестко фиксируется к соответствующему адаптеру (джиге) и становится неподвижной, поэтому во время работы отпадает необходимость следить за возникновением деформаций в восстановленных участках кузова. Это исключает вероятность смещения кузова при ремонте и обеспечивает высокую точность восстановленных размеров. Кроме того, многоточечная схема крепления деформированного кузова на стенде с помощью джиг и процесс правки на шаблонном стенде просты и наглядны. Поскольку при использовании такой системы не приходится многократно восстанавливать геометрию одной и той же части кузова, значительно повышается производительность ремонта, его качество и надежность восстановленного кузова. При этом шаблонный стапель не позволяет мастеру подтягивать отдельные точки до нужного положения за счет слабого крепления кузова. Кроме того, с помощью джиг легко фиксируются и затем привариваются заменяемые элементы кузова, что облегчает трудоемкую работу по их подгонке и исключает опасность изменения пространственной конфигурации кузова из-за возникающих тепловых напряжений. Этим объясняется то, что именно шаблонные стенды используются для правки кузовов из алюминиевых сплавов, при ремонте которых вследствие невозможности применения вытяжки используются только срезка и замена поврежденных элементов.


Слайд 22

23 Шаблонный метод крепления кузова к раме стапеля позволяет восстанавливать значительные повреждения автомобильного кузова, в том числе со смещением базовых точек нижней части и поэтому в основном рекомендуется для устранения перекосов средней, повышенной и особой сложности. Шаблонный метод крепления кузова к раме стапеля имеет две разновидности, различающиеся типами шаблонов. Шаблоны могут быть индивидуальными (специализированными), предназначенными только для одной марки транспортного средства, либо универсальными (сборными). При применении индивидуальной (специализированной) шаблонной системы набор шаблонов и их расположение зависят от конструкции кузова транспортного средства, поэтому для каждой марки (модели) транспортного средства нужен свой уникальный комплект дорогостоящих джиг, колонн и балок. В результате при работе с различными марками и моделями транспортных средств требуется большое количество комплектов различных шаблонов, что приводит к значительному увеличению затрат на их приобретение и хранение.


Слайд 23

24 Совершенствованием шаблонной системы является применение универсального (перенастраиваемого) шаблона с изменяемой геометрией, использование которого позволяет преодолеть основной недостаток специализированных шаблонных стапелей - необходимость иметь для ремонта каждой модели ТС индивидуальный комплект дорогих шаблонов. Таким образом, с помощью одного набора комплектующих можно быстро создать шаблон, повторяющий пространственное положение контрольных точек нижней части кузова любого ТС, поступившего в ремонт. В конструкцию такого стапеля входят: комплект балок, которые могут перемещаться и фиксироваться по всей длине рамы стапеля; поперечные траверсы; джиги-адаптеры, фиксируемые на поперечных траверсах; колонны с изменяющейся высотой, фиксируемые на балках. Используя универсальную шаблонную систему, можно ремонтировать любые марки и модели ТС на одном стапеле с помощью одного универсального комплекта шаблонов. Недостаток такого метода - более длительная установка кузова на стапель, однако этот недостаток компенсируется значительным снижением затрат на комплектацию стапеля.


Слайд 24

25 К основным преимуществам шаблонных стендов относятся: жесткая и надежная фиксация кузова и создание жесткой опоры, обеспечивающей воз­можность применения при правке значительных силовых воздействий; выявление без проведения контрольных замеров деформированных участков кузова и каждой точки кузова, не совпадающей с заданным положением; возможность измерения координат контрольных точек на любой стадии ремонта в реальном времени; сохранение координат неповрежденных точек в процессе приложения восстанавливающего усилия на поврежденные элементы кузова; исключение изменения пространственной конфигурации кузова из-за возникающих тепловых напряжений при замене поврежденных элементов кузова при помощи сварки. Указанные преимущества обеспечивают широкое применение шаблонных систем на кузовных участках предприятий автосервиса как в нашей стране, так и за рубежом.


Слайд 25

26 Измерительная система стапеля используется для количественной пространственной оценки степени повреждения кузова, а также для проверки качества выполненных работ по устранению перекосов. Для оценки степени деформации кузова и установления способа ремонта необходимо измерить его геометрические характеристики в поврежденном состоянии и сравнить их со справочными данными по контрольным точкам. На шаблонных стендах деформированные участки кузова выявляются без проведения контрольных замеров. После устранения перекоса геометрические параметры кузова должны соответствовать данным карты контрольных точек конкретной марки (модели) ТС.


Слайд 26

27 Таблица 5.2 Классификация и сравнительные характеристики стапельных систем


Слайд 27

28 Продолжение табл. 5.2


Слайд 28

29 Продолжение табл. 5.2


Слайд 29

30 Для установления и проверки координат контрольных точек используются линейки, механические, шаблонные, электронные и электронно-лазерные измерительные системы. В качестве простейшего измерительного инструмента могут использоваться обычные и раздвижные (телескопические) линейки, с помощью которых можно проверить расстояние между двумя точками (например измерить диагональ проема капота). Этот метод измерения не привязан к специальному оборудованию для правки кузова и позволяет восстанавливать геометрию кузова простейшими растяжками. Однако использование линеек для замера только одной линии не позволяет оценить пространственную деформацию кузова в целом, что делает невоз­можным полное устранение перекосов на основе таких замеров. Кроме того, процесс измерения одной линейкой является достаточно продолжительным и трудоемким и имеет существенные погрешности. Этот метод в основном применяется для оценки несложных видов пере­косов кузова на предприятиях автосервиса с низким уровнем оснащения технологическим оборудованием.


Слайд 30

31 Дальнейшим совершенствованием этого метода контроля геометрии кузова является применение механической измерительной системы, в которой координаты для каждой контрольной точки выставляются при помощи продольных и поперечных линеек, а также вертикальной разметки, при этом подвижные поперечины позволяют измерять угол скручивания кузова. Универсальная механическая система во время выполнения всей последовательности стадий процесса правки кузова позволяет одновременно визуально контролировать положение всех контрольных точек, исключая необходимость постоянной калибровки. Телескопические стойки некоторых измерительных систем в то же время являются силовыми элементами. Механическая измерительная система более экономична во времени, чем использование обычных линеек, но процесс измерения остается достаточно долгим и несовершенным. В электронных измерительных системах для установления координат контрольных точек кузова используются различные типы датчиков с последующей обработкой результатов измерений на компьютере. В ультразвуковых измерительных системах излучатели ультразвука устанавливаются на контрольные точки кузова, а приемники ультразвука размещены на специальной балке. Лазерная измерительная система включает лазерный сканер и отражатели с набором крепежных элементов. В различных участках ремонтируемого кузова размещаются отражатели, а под днищем ТС устанавливается лазерный сканер, точно определяющий координаты отражателей. Ультразвуковая и лазерная измерительные системы достаточно эффективны и обеспечивают высокую точность измерений. Базовые и измеряемые контрольные точки отображаются на экране компьютера в графическом и цифровом виде, что позволяет достаточно просто вычислить расхождение между ними.


Слайд 31

32 В общем случае стапельные работы включают следующие основные технологические этапы: подготовка стапеля к работе; установка и закрепление поврежденного ТС на стапеле; проверка по контрольным точкам геометрии зон повреждения кузова, а также ТС в целом; проведение работ по устранению перекоса (восстановление геометрических параметров конструкции кузова); проверка геометрических параметров кузова в процессе и после проведения работ; антикоррозионная обработка внутренних полостей, затронутых перекосом элементов кузова. В качестве основной технологической документации при проведении стапельных работ используются карты расположения контрольных точек (технологических отверстий) кузова по конкретной марке ТС и руководство по проведению работ на стапеле данного типа. Основными видами работ по ремонту листовых металлических элементов оперения и кузова являются жестяницкие работы, с помощью которых устраняются повреждения, обусловленные изменением конструктивной формы этих элементов. Жестяницкие работы проводятся методами рихтовки, правки, вытяжки, усадки металла, вырезки участков, не подлежащих ремонту, и установки ремонтных вставок. Они также включают шлифовочные и шпатлевочные работы.


Слайд 32

33 Рихтовку целесообразно проводить, если глубина вмятины или выпуклости превышает 2 мм. Для устранения повреждений с меньшей глубиной проводятся только шлифовочные и шпатлевочные работы. При рихтовке производится восстановление формы поврежденных, в основном листовых, металлических элементов с помощью ударных механических воздействий и путем пластического деформирования, в том числе с прогревом восстанавливаемого элемента. Для рихтовки, как правило, используется ручной инструмент: рихтовочные молотки различного назначения, наковальни, фасонные плиты различного профиля, оправки, зубила, рычаги, прижимы, специальные приспособления и другие инструменты. Выбор инструмента определяется формой поверхности поврежденного элемента и степенью повреждения. Правка деформированной плоской поверхности элемента кузова и оперения, изготовленного из листового материала, или деформированного плоского участка элементов со сложной конструктивной формой выполняется с использованием опорной плиты и киянки. Исправление деформаций на элементах кузова и оперения со сложной конструктивной формой, имеющей изгибы различного радиуса, выполняется с использованием киянки и плит, наковален и оправок специального профиля, по форме соответствующих кривизне профиля восстанавливаемого элемента. Устранение глубоких вмятин производится приспособлением ударного типа, которое состоит из ударного молотка, движущегося по направляющему стержню и заканчивающегося рукояткой с упорной площадкой. Рабочим органом является комплект сменных наконечников, которые соединяются резьбой со стержнем приспособления.


Слайд 33

34 При устранении вмятин (выпуклостей) большой площади металл предварительно нагревается в месте предполагаемых ударных воздействий. Осаждение выпуклости металла выполняется на опорной плите при помощи киянки, а устранение вмятины - с использованием молотка и фасонной плиты. Устранение вмятин в труднодоступных местах кузова производится при помощи рычагов, опорных плит и специальных приспособлений ударного типа. Правка деформированной панели порога производится рычагом-прижимом и рихтовочным молотком. Зафланцовка восстановленной панели порога выполняется молотком, с использованием опорной плиты в качестве поддержки. Для устранения неглубоких пологих вмятин без вскрытия полости, находящейся под вмятиной, в наиболее глубокой части вмятины сверлится отверстие, через которое стержнем с изогнутым концом вытягивается вогнутая зона поврежденного элемента до ее нормального положения. Устранение таких вмятин осуществляется посредством прокола панели острием наконечника, потом производится захват резьбовой частью наконечника металла поврежденного участка и его последующее вытягивание. Следы сверления (проколы) запаиваются твердым припоем или заделываются эпоксидной шпатлевкой. Исправление вмятин на лицевых поверхностях в зоне расположения усилителей производят при помощи рычагов, выбор которых зависит от расположения и характера вмятины. Заломы, вмятины панелей дверей и крыльев выправляют рычагами, используя в качестве опоры внутренние элементы панелей капота, дверей, щитка брызговика и т. д. Выштамповки и ребра жесткости на открытых участках элементов кузова и оперения восстанавливаются при помощи опорных плит и специального зубила.


Слайд 34

35 Устранение выпуклости или вмятины на поверхности элемента кузова может проводиться методом нагрева и быстрого охлаждения. После нагрева металла в зоне повреждения угольным электродом сварочного аппарата или пламенем газовой горелки производится охлаждение металла, которое приводит к нужной осадке и принятию поверхностью кузова первоначальной формы. Вмятины в панелях кузова и оперения, у которых металл после удара не растянут, выравниваются выдавливанием или вытягиванием вогнутого участка до придания ему правильной кривизны и при необходимости последующей рихтовкой выдавленной поверхности. Для этого специальным одноэлектродным сварочным аппаратом - споттером к поврежденной поверхности привариваются захваты, в качестве которых используются шпильки, штифты, кольца шайбы, крючки. После этого за указанные захваты производятся вытягивание поврежденной поверхности, удаление захватов и окончательная рихтовка зоны повреждения. Примерно по аналогичной технологии осуществляется исправление вмятин приспособлением с технологическими стержнями, которые припаиваются твердым припоем к поверхности вмятины. Количество стержней зависит от величины, формы и расположения вмятины. Правка осуществляется методом захвата за стержень зажимным устройством наконечников. После исправления вмятин технологические стержни удаляются, а поверхность панели зачищается и готовится под окраску. Такой метод применим и для восстановления панелей из алюминиевых сплавов, однако в этом случае процесс приварки или припайки технологических элементов значительно сложнее.


Слайд 35

36 Ремонт методом частичных вставок предусматривает замену части элемента кузова и оперения с использованием выбракованных остатков аналогичных элементов. При частичных заменах лицевых панелей сварка ремонтной вставки с основной деталью производится встык сплошным швом при малой ширине соединяемых деталей. Также применяется сварка соединяемых элементов по отверстиям, полученным при отсоединении деталей. Жестяницкие работы предусматривают ремонт, устранение вмятин, трещин, разрывов крыльев, капотов, брызговиков, облицовок радиаторов, дверей и других частей кузовов. Укрупненная технология жестяницких работ и описание основных технологических операций приведены в таблице 4.10. Толщина ремонтных материалов на отремонтированной поверхности должна соответствовать рекомендациям по качественному ремонту производителей расходных материалов (как правило, для полиэфирных шпатлевок до 5 миллиметров, для жидких полиэфирных шпатлевок - до 800 микрометров, для однокомпонентных грунтов до 40 микрометров, для двухкомпонентных грунтов до 100 микрометров, для отделочных покрытий до 30 микрометров). Измерения производятся прибором - электронным или магнитным толщиномером.


Слайд 36

37 Таблица 5.3 Укрупненная технология жестяницких работ


Слайд 37

38 Технология и методы ремонта пластиковых элементов, а также подбор ремонтных материалов определяются рекомендациями предприятий - изготовителей ТС, в соответствии с которыми ремонт пластиковых элементов может осуществляться в основном методом склейки, правки, шпатлевания и тепловой воздушной сварки (в том числе с изготовлением ремонтной вставки), с учетом вида и маркировки пластика. Рекомендации заводов - изготовителей ТС по ремонту пластиковых элементов, прошедшие практическую проверку эффективности в техническом центре страховой компании «Альянс» (Германия) - Allianz Zentrum fur Technik GmbH (AZT), приведены в Приложении 22. Технология и методы ремонта пластиковых элементов, а также подбор ремонтных материалов в значительной степени зависят от типа и вида пластика, которые определяются в соответствии с его маркировкой. Кроме того, при назначении и проведении ремонта также следует учитывать следующие аспекты: коэффициент температурного расширения пластиковых элементов значительно выше, чем у металлических элементов; материал пластика структурированный и пористый, впитывающий за время эксплуатации загрязняющие вещества, поэтому при ремонте необходимо после каждой операции обезжиривать поверхность.


Слайд 38

39 В общем случае технология ремонта пластика предусматривает прохождение следующих стадий: полное удаление любого покрытия; мойка пластиковых элементов теплой мыльной водой; обезжиривание поверхности элемента антистатическим обезжиривателем; зачистка и шлифование поверхности; проведение ремонта с использованием нагрева, склейки, шпатлевания, сварки горячим воздухом (с изготовлением ремонтной вставки или без) и правки. На больших полимер­ных элементах (бамперы) в зоне небольших повреждений без разрывов возможно про­ведение рихтовки с использованием молотка и опоры-поддержки; исправление внешних повреждений поверхности стеклопластиковых деталей; шпатлевка с последующим нанесением слоя грунта; обдув сжатым воздухом всей поверхности детали с полным удалением всех пылинок из микропор обнажившихся при ремонте волокон верхнего слоя полимерного материала; мойка водой и сушка; обработка поверхности специализированным обезжиривателем, снимающим статиче­ское электричество; нанесение отделочного покрытия на отдельные элементы (бамперы, корпуса зеркал, лючки бензобаков и другие).


Слайд 39

40 Окрасочные работы осуществляются в следующих случаях: окраска нового элемента (привариваемая, съемная деталь), устанавливаемого при замене поврежденного элемента; восстановление лакокрасочного покрытия на поврежденном элементе без его замены. Если на поврежденном элементе был нанесен рисунок, назначаются работы по авто аэрографии. Для устранения незначительных повреждений лакокрасочного покрытия (неглубокие царапины, потертости, несмываемые пятна и т. п.) могут назначаться только полировочные работы со шлифовкой. Работы по окраске отдельных элементов ТС не назначаются, если в результате осмотра ТС установлены следующие факты: на всем элементе до его повреждения отсутствовала окраска; в зоне повреждения элемента до его повреждения отсутствовала окраска; окраска элемента до его повреждения не соответствовала базовой окраске ТС (кроме случаев специального графического оформления ТС, регламентированных в установленном порядке, или автомобильной аэрографии); на поврежденном элементе в зоне повреждения имеются следы сквозной коррозии. Если на поврежденном элементе следы сквозной коррозии находятся вне зоны повреждения, то назначается окраска только поврежденной зоны элемента.


Слайд 40

41 В состав материалов, используемые для окраски, входят краска (эмаль), прозрачный лак, шпатлевка, грунтовка, порозаполнители, камнезащитная мастика (антигравийное покрытие), отвердитель и растворитель, шлифовальная шкурка, чистящие и вспомогательные средства, материалы для укрывания неокрашиваемых поверхностей, респираторы, обтирочный материал. Основным компонентом краски (эмали) для ТС является пигмент, представляющий собой твердые частицы, придающие краске определенный цвет. Частицы пигмента связываются между собой жидкой основой - смолой природного или синтетического происхождения, от которой зависят такие свойства красок, как адгезия, твердость, и параметры сушки. Для получения необходимого уровня консистенции (вязкости) краски в ее состав вводится растворитель, в зависимости от вида которого краски для ТС делятся на нитроэмали, алкидные и акриловые краски. В нитроэмалях используется нитроглицериновый растворитель, который обладает высокой испаряемостью и обеспечивает быстрое высыхание краски при невысокой температуре. Нитроэмали не могут обеспечить необходимый блеск окрашенной поверхности, имеют малую толщину слоя краски и низкую пластичность, поэтому в чистом виде в автомобильной промышленности и автосервисе практически не применяются.


Слайд 41

42 Алкидные эмали - это синтетическая краска на нитроцеллюлозной основе (жаргонное наименование «синтетика»). Алкидные краски являются однокомпонентными (индекс 1К), так как они высыхают вследствие испарения из их состава растворителей под воздействием окружающей среды. Алкидные краски наносятся легче, чем нитроэмали, ложатся на поверхность толстым слоем (в среднем 15-20 микрон), эластичны, не боятся бензина. Они не очень устойчивы к атмосферным воздействиям - кислотным осадкам, ультрафиолетовому излучению. Акриловые краски изготавливаются на основе полиуретановой и акрилуретановой смол. Они являются двухкомпонентными (индекс 2К), образуются из двух составляющих - акриловой краски и отвердителя, которые смешивают непосредственно перед покраской. Основную роль при высыхании краски играет не испарение растворителя (хотя такой эффект также имеет место), а процесс полимеризации смолы в результате химической реакции с отвердитепем. Краска может сохнуть при температуре 15°С, хотя для сокращения времени высыхания температуру поднимают до 80°С. За один проход пульверизатора двухкомпонентные эмали могут укладываться на поверхность толстым слоем (до 60 микрон), однако и более тонкая пленка (40-50 микрон) без дополнительной защиты обладает достаточной прочностью, твердостью, эластичностью и химической стойкостью. После полимеризации акриловая эмаль хорошо поддается полировке и дает возможность перекрашивать автомобиль без негативных последствий. Особенности двухкомпонентных акриловых красок позволяют даже в условиях ремонтных мастерских создавать покрытие, по качеству близкое заводскому. Европейские автопроизводители начали внедрять акриловые эмали на водной основе в связи с ужесточением экологических требован.


Слайд 42

43 Кроме однотонных эмалей все большее распространение получают фаски с пигментами, образующими различные интерференционные (цветовые) эффекты. К ним относятся лакокрасочные покрытия с эффектом «металлик», «перламутр» и «хамелеон». Для получения таких эмалей используется пигментная прозрачная краска-основа, в которую для создания хроматических эффектов добавляют интерференционные пигменты, представляющие собой мелкие чешуйки. При производстве «металлика» в краску-основу добавляется алюминиевая пудра. «Перламутр» отличается от «металлика» тем, что, кроме алюминиевой пудры, в краску-основу добавляются и частицы слюды, окрашенные окисью металла. Чешуйки алюминия и слюды располагаются многослойно, поэтому часть светового потока отражается от алюминия, а другая часть преломляется в чешуйках слюды. За счет интерференции лучей, отраженных верхними и нижними поверхностями чешуек, они оказываются интенсивно окрашенными, и в зависимости от освещения создается эффект изменения цвета автомобиля. При этом изменение оттенка цвета зависит от угла зрения. Для приготовления краски «хамелеон» в лак, который наносится поверх краски-основы, добавляются такие специальные пигменты, как жидкие кристаллы, частички золота или перламутра, алмазная крошка. Краска «хамелеон» переливается всевозможными цветами в зависимости от освещения, угла зрения и даже от влажности воздуха, поэтому определить истинный цвет такого автомобиля крайне сложно. Указанные покрытия могут быть двух- и трехслойными, то есть с одним или двумя слоями эмали-основы определенного цвета и слоем прозрачного лака, который придает покрытию визуально большую глубину и выполняет функцию защитного слоя.


Слайд 43

44 Для ремонтной окраски ТС широко используются лакокрасочные материалы концерна DuPont (представитель в России - компания «Технолак»), концерна Akzo Nobel (представитель в России - компания «ООО Акзо Нобель Автопокрытия»), фирмы BASF Coatings, выпускающей продукцию под торговой маркой GLASURIT, фирмы PPG (эмали DELTRON), компании Spies Hecker, предприятия Herberts, выпускающего окрасочные материалы для авторемонта под названием Standox, Lechler и других фирм. Концерн Akzo Nobel предлагает потребителям лакокрасочные материалы трех групп: Sikkens, Lesonal и Dynacoat, которые отличаются ценовым уровнем входящих в них материалов и объемом технической поддержки, предоставляемой поставщиком. Из российских производителей следует отметить ОАО «Русские краски», выпускающее комплекс лакокрасочных материалов Vika. При окраске в основном применяются три вида отделочных лакокрасочных покрытий: однослойное (покрытие состоит из эмали одного типа, как правило, акриловой или алкидной); двухслойное (покрытие состоит из лакового слоя, выполняющего защитную и декоративную функции, и базовой краски, выполняющей роль носителя цвета и различных визуальных эффектов); трехслойное (покрытие состоит из лакового слоя, полупрозрачной эмали с функцией цвета и визуальных эффектов и эмали-основы, выполняющей функцию цветовой основы).


Слайд 44

45 Подбор цвета ремонтной эмали осуществляется на основе заводского кода цвета подлежащего ремонту автомобиля, затем производится доколлеровка эмали вручную с проведением нескольких тест-напылов. Ведущие производители ремонтных эмалей выпускают портативные спектрофотометры - приборы значительно упрощающие и ускоряющие работу по подбору колера на основе замера и анализа спектральных характеристик образца эмали. В таких приборах имеются системы самокалибровки, что дает возможность создать рецепт эмали, по цвету не отличающейся от той, которой окрашен ремонтируемый автомобиль. При этом используется метод последовательного приближения, при котором окрашивается несколько тестовых пластин и проводятся их спектрофотометрические исследования в сравнении с образцом. Полная окраска автотранспортного средства, а также окраска больших по площади элементов (например крыши) должна производиться в покрасочно-сушильной камере с соблюдением температурного и влажностного режимов нанесения используемых лакокрасочных материалов. Современные покрасочно-сушильные камеры - это сложные аэродинамические устройства, обеспечивающие весь технологический процесс нанесения лакокрасочных материалов и последующую сушку, работа которых основывается на принципе вертикально-нисходящего нагретого воздушного потока с избыточным давлением в рабочей области, что является необходимым условием для эффективного удаления остаточных частиц распыления лакокрасочных материалов и гарантирует отсутствие пыли в зоне покраски.


Слайд 45

46 Полировочные работы со шлифовкой, назначаемые для устранения незначительных повреждений лакокрасочного покрытия (неглубокие царапины, потертости, несмываемые пятна и т. п.), включают следующие этапы: тщательная мойка автомобиля; удаление битумных пятен; оклеивание пластиковых деталей и стекол автомобиля; механическая полировка кузова при помощи полировочной машинки и крупноабразивной полироли (убираются царапины, матовость и налет, таким образом выравнивается лак на всей поверхности автомобиля); механическая полировка кузова с использованием среднеабразивной полироли (убираются мелкие царапины); механическая полировка кузова с использованием мелкоабразивной полироли (лак становится идеально ровным); окончательная обработка поверхности кузова с нанесением силиконового слоя (обеспечивается защита от агрессивной внешней среды на долгий период). Полировка с применением шлифовки также проводится для устранения мелких дефектов после окраски (пыль, шагрень и прочие посторонние включения). При выборе технологии окраски пластмассовых деталей и, соответственно, лакокрасочных материалов следует воспользоваться рекомендациями их изготовителя, а также изготовителей ТС.


Слайд 46

47 Технология выполнения автомобильной аэрографии включает следующие основные этапы: разработка эскиза будущего изображения (рисунка); подготовка транспортного средства для нанесения аэрографического изображения (мойка, зачистка окрашиваемых поверхностей от царапин, сколов и прочих дефектов с последующим обезжириванием, снятие верхнего слоя лака для придания поверхности матовой структуры); нанесение рисунка аэрографии (в том числе с использованием трафаретов); нанесение на изображение защитного лакового покрытия с последующей полировкой.


Слайд 47

48 Контрольные вопросы для самопроверки знаний В течение какого срока должен быть организован осмотр и проведена независимая техническая экспертиза транспортного средства? В какой последовательности производится осмотр транспортного средства при проведении независимой технической экспертизы? Как правильно составить акт осмотра транспортного средства? Что должно быть указано в экспертном заключении? Из чего складывается стоимость работ по независимой технической экспертизе?


Слайд 48

Тема 5 ОРГАНИЗАЦИЯ И ПРОВЕДЕНИЕ НЕЗАВИСИМОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА


×

HTML:





Ссылка: