'

Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок – основные предложения

Понравилась презентация – покажи это...





Слайд 0

22 октября 2009 года Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок – основные предложения


Слайд 1

1 Сильные стороны и вызовы, стоящие перед системой грузового железнодорожного транспорта сегодня Обслуживание существенного роста объемов за годы реформ Поддержание безопасности Рост инвестиций в докризисные годы в инфраструктуру и локомотивы Операционная эффективность повысилась (производительность труда, энергоэффективность, производительность подвижного состава) Привлечение частных инвестиций в вагонный парк, и появление крупных операторов Поддержание доступности ж/д транспорта Отсутствие необходимости масштабных государственных субсидий ИСТОЧНИК: Анализ проектной группы РЖД и McKinsey + – Появление узких мест в инфраструктуре до кризиса Износ инфраструктуры и локомотивов остается Неравные условия для инвестиции в локомотивы (2.17) Тарифная система (классы грузов) искажает экономические решения в сфере инфраструктуры Существенный потенциал и необходимость дальнейшего повышения эффективности по производительности труда и снижению издержек Неравные условия для операторов вагонов (часть рынка дерегулирована), позволяющие «снимать сливки» Доступность в т.ч. требует содержание неэффективных станций Отсутствие долгосрочного понимания объема и механизма государственной поддержки является барьером для инвесторов и риском для безопасности Условия финансирования по новым инфраструктурным проектам не определены системно


Слайд 2

2 Цели регуляторной реформы грузовых ж-д перевозок достигаются за счет различных регуляторных решений и инструментов Инфраструктура Локомотивы / перевозка Вагоны Единые для всех сегментов рынка перевозок цели ... .... достигаются за счет различных комбинаций регуляторных и рыночных решений / моделей ... ... и контролируются различными регуляторными/ рыночными инструментами 1 2 3 Эффективная монополия (единый комплекс И+УД) ЧГП в новых активах Выборочный аутсорсинг вспомогательных работ Сохранение РЖД как единого национального публичного грузового перевозчика Постепенное формирование института локальных перевозчиков Выборочный аутсорсинг вспомогательных работ Полностью конкурентная среда 2-3 сетевых оператора повагонных отправок (досаточная консолидация в универсальном парке) Сохранение и развитие конкуренции существующих нишевых операторов Регулирование цен при упрощении системы Гос субсидии (сетевой контракт) Контроль КПЭ Техническое регулирование и сертификация Регулирование цен при упрощении системы Контроль КПЭ Техническое регулирование и сертификация парка и видов деятельности Рыночное ценообразование Механизмы обеспечения справедливой конкуренции Техническое регулирование и сертификация парка и видов деятельности Доступность перевозок Справедливые цены Обеспечение национального охвата Эффективность перевозок Снижение себестоимости Рост производи-тельности парка /активов Обеспечение инвестиций Безопасность и качество Обеспечение безопасности Рост качества ИСТОЧНИК: Анализ проектной группы РЖД и McKinsey


Слайд 3

3 Целесообразно обеспечить равные условия конкуренции для всех вагонов на рынке ж/д перевозок ИСТОЧНИК: Анализ проектной группы РЖД и McKinsey Целевое состояние В В В В В ПГК Максимальная (теоретически) операционная эффективность и доступность вагонов Гарантия публичной оферты по всему вагонному парку Сохранение существующих технологий управления вагонным парком Отказ большинства стран ОЭСР от модели Необходимость создания эффективных внутренних рычагов давления Крайне негативная реакция рынка на фактический отказ от реформы ж-д Низкий потенциал реинвестирования Гарантия публичной оферты по части вагонного парка Сохранение существующих технологий управления вагонным парком Неравные финансовые и операционные условия для парка РЖД и частных операторов Низкие стимулы повышения эффективности инвентарного парка Ценовая дискриминация вагонного парка РЖД Низкий потенциал для инвестирования инвентарного парка Стандартная модель большинства стран ОЭСР (отделение вагонов от инфраструктурного менеджера) Равные финансовые и операционные условия для всего парка Возможность сохранения высокой операционной эффективности и доступности Увеличение эффективности за счет повышения конкурентного давления Равные условия конкуренции Высокий потенциал реинвестирования Отсутствие гарантии публичной оферты на предоставление вагона Необходимость разработки новых технологических решений для управления полностью приватным парком Основные варианты Полностью конкурентный рынок c обеспечением равных условий для всех участников Вывод инвентарного парка из РЖД Обеспечение условий для справедливой конкуренции Предпочтительный вариант РЖД РЖД РЖД Ремонополизация вагонного парка Конкурирующий парк Инвентар-ный парк Статус кво


Слайд 4

4 Международный опыт подтверждает жизнеспособность двух моделей операторов: «сетевого интегратора» и «нишевых» компаний 1 По количеству типов вагонов в портфеле, типам отправок, продуктам и регионам 2 По состоянию на 1999 г. ИСТОЧНИК: UIC, European Railway Agency, анализ проектной группы ОАО "РЖД" и МакКинзи Доля 2-х крупнейших компаний в грузообороте, %, 2007 Описание моделей участников рынка Число ж-д компаний, 2007 <10 377 25% Доля рынка страны/региона 75% Нишевой/специалист Степень специализации1 Диверсифицированный 50% 1 2 5% "Сетевой интегратор" Доля рынка – 50-95% Диверсификация по типам отправок и продуктам Де-факто обеспечение общесетевого доступа для всех клиентов Обеспечение общесетевых повагонных отправок, в т.ч. за счет повагонных маршрутов, перевозок опасных грузов и международных перевозок Примеры: Railion, SNCF, OBB 1 Доля рынка – 0,01-5% Специализация на маршрутных отправках, ограниченном количестве отраслей/ видов грузов, регионах, кластерах отгрузки (напр., порт) Управление непубличными сетями ж-д Обеспечение интегрированных транспортных решений для компаний на долгосрочной основе (напр., R4C для BASF) Примеры: HGK, ERS R-s, R4C 2 Нишевая/ специализированная компания Модели участников рынка грузовых ж-д перевозок ЕС и США/ Канады 6 84 Германия 6 82 Польша 2 97 Франция 90 Велико- британия 2 94 Австрия 90 Швейцария 3 Не участвуют в перевозочном процессе Доля рынка вагонов от 0,1% до 10-15% 3 Компания операционного лизинга США/ Канада ЕС 519 Локаль- ные Регио- нальные Класс I >90 Запад США >90 Канада >90 Восток США 40 40-120 тысяч вагонов 30-105 тысяч вагонов Средний размер парка круп. компаний


Слайд 5

5 Развитие конкуренции в каждом вагонном сегменте при сохранении достаточного масштаба «сетевых интеграторов» – оптимальный вариант ИСТОЧНИК: Анализ проектной группы РЖД и McKinsey Целевое состояние 1 2.11 2.22 3 В В В В В ПГК ПГК ВГК В В В В В ПГК В В В В В В В ПГК ВГК Высокая операционная эффективность ПГК за счет масштаба (парк >600 тыс.) Максимальные стимулы для консолидации частных операторов Риски ценового "выдавливания" частных операторов доминирующей компанией (ПГК) Возможная стагнация качества для клиентов Негативная реакция рынка Снижение инвестиционной привлекательности Высокая операционная эффективность крупных компаний (ПГК, ВГК) за счет эффекта масштаба (парк >300 тыс.) Стимулирование консолидации частных операторов Риски ценового "выдавливания" частных операторов в сегментах доминирования ПГК или ВГК Возможная стагнация качества для клиентов (снижение конкурентного давления) Снижение инвестиционной привлекательности Сохранение эффекта сетевого масштаба Сбалансированный конкурентный рынок без доминирующих игроков Достаточная ценовая конкуренция и рентабельность во всех сегментах Широкий спектр инвестиционных возможностей для частного капитала Картельные риски (ценообразование ПГК и ВГК) Максимальный (теоретически) уровень конкуренции и снижения цен для грузоотправителей Снижение производительности парка Падение объемов повагонных перевозок Финансовые и юридические риски массового перераспределения парка Снижение рентабельности и инвестиционной привлекательности Основные варианты 1 Не конкурентные парки 2 Конкурентные парки Создание ВГК, сохранение достаточного уровня консолидации парка для обеспечения повагонных отправок за счет формирования 2-3 универсальных крупных операторов, открытие ВГК для частных инвесторов Вывод инвентарного парка РЖД в ВГК в 2010 г. Обеспечение конкурентного предложения в каждом вагонном сегменте Унификация управления и финансового учета порожнего пробега Предпочтительный вариант РЖД РЖД РЖД РЖД Дополнительная возможность развития конкурентного рынка – открытие ВГК для частного капитала (в перспективе до 50%)


Слайд 6

н 6 Наличие крупных операторов (доля рынка – 20-35%) обеспечивает необходимый уровень концентрации при поддержании достаточной конкуренции во всех сегментах ИСТОЧНИК: Анализ проектной группы РЖД и McKinsey Целевое состояние Ограничения максимальной доли рынка В целом по рынку (35-40%) По каждому сегменту (50-60%) Создание для крупных компаний стимулов для повышения эффективности, а не "выдавливания" конкурентов с рынка Предотвращение демпинговых действий и возврата сегмента в режим регулирования Контроль ФАС (напр., на основе №135-ФЗ "О защите конкуренции") Мониторинг со стороны саморегулирующихся организаций (напр., АСКОП) Предотвращение ценового и других видов сговора, препятствующих развитию справедливой конкуренции (в т.ч., за счет допуска в капитал ВГК частных операторов) Обеспечение справедливой конкуренции после отмены тарификации вагонной составляющей Анти-демпинговые механизмы Ограничение максимальной доли рынка по сегментам Антикартельное регулирование 43-45 27-29 27-28 Универсальные вагоны Специализированные вагоны 28-30 42-45 29-31 40-42 10-12 48-52 Крытые Цистерны Цемент. / минер. Зерновозы 25-28 45-48 25 51-54 12-15 32 32 37 31 25-28 49-52 23 27-33 15-20 46-58 Частные операторы ПГК ВГК Доля рынка в сегменте, проценты Структура целевого вагонного рынка 22 0 78 Полувагоны Платформы


Слайд 7

7 Высокая доля повагонных и интермодальных отправок в ЕС и США обуславливает необходимость в высокой концентрации рынка и крупных операторах Структура ж-д отправок % Соотношение издержек*, % Особенности осуществления типа отправки Модель компании, обслуживающей тип отправки ~30-50 Повагонные, группы вагонов ~20-30 Интермо- дальные ~15-40 Маршрутные 100 Всего Высокая фрагментация по клиентской базе, объемам и точкам отгрузки Нерегулярность/ волатильность грузопотоков (объемы, цикличность) Все виды грузов 1-2 сетевых интегратора Крайне ограниченное присутствие специализированных игроков Средне-высокая конкуренция с другими видами транспорта … Концентрация клиентской базы Крупные устойчивые объемы В основном насыпные и наливные промышленные грузы Как сетевые интеграторы, так и специализированные игроки (основная область конкуренции для ж-д компаний) Ограниченная конкуренция с другими видами транспорта Значительная фрагментация клиентской базы В основном потребительские товары Как сетевые интеграторы, так и специализированные игроки Высокая конкуренция с другими видами транспорта 1 Удельные издержки по т-км маршрутных перевозок приняты за 100% ИСТОЧНИК: UIC, European Railway Agency, анализ проектной группы ОАО "РЖД" и МакКинзи 140-160 120-130 100 0 Более фрагментированные и дорогостоящие виды отправок обуславливают необходимость концентрации вагонного рынка Структура и тенденции развития российского ж-д грузооборота (по типам отправок, стоимости) соответствует европейской (до 70% повагонных / мелких / интермодальных, при разнице в затратах до 45%)


Слайд 8

8 РЖД как единый нац публичный перевозчик Конкурирующие локомотивные компании Л+В компании Сохранение единого централизованного парка локомо- тивов оптимально технологически и экономически Варианты решений ИСТОЧНИК: Анализ проектной группы РЖД и McKinsey Сохранение синергий существующей технологической системы (напр., формирование поездов) Оптимальная производительность при различных видах тяги Обеспечивает баланс прибыльных и менне прибыльных перевозок При отсутствии конкурентного давления необходимы внутренние рычаги давления для обеспечения роста эффективности парка Конкурентоспособное предложение цены/качества в масштабе сети Потенциальное увеличение эффективности за счет конкурентного давления Доступ для частного капитала Радикальные изменения технологической системы и снижение эффективности (тяга, формирование поездов, время доставки) Несогласованность инвестиций И и Л Риск картельного ценообразования или снижение потенциала реинвестирования (жесткая конкуренция) Трудность в сохранении «публичности» Стандартная модель стран ОЭСР (ж-д компания ответственна за ценообразование/ качество сервиса/ обновление парка) Все основные рычаги эффективности внутри ж-д компаний Конкурентное давление по всей сети Привлечение частного капитала Предпочтительный вариант Целевое состояние Сохранение единого централизованного парка локомотивов РЖД и публичное предоставление перевозки Прекращение доступа для новых поездных формирований с частными локомотивами Сохранение существующих частных локомотивов Постепенное развитие конкуренции за счет внедрения института локальных перевозчиков РЖД Частные компании Централизованная Л+В компания Сохранение синергий существующей технологической системы (напр., формирование поездов) Объединение локомотивов и вагонов является стандартной моделью стран ОЭСР Рычаги эффективности у ж-д компании Риск дискриминации вагонных операторов Потеря синергии между инфраструктурой и локомотивами Монопольный статус создает ограниченные рычаги давления для повышения эффективности Необходимость изменения технологии работы и структурных изменений в рамках РЖД Л1 В В (ВГК) В В Все варианты дробления локомотивного парка в той или иной степени создают риски «снятия сливок», снижают публичность перевозки и синергии (операционной и инвестиционной) между локомотивным и инфраструктурным комплексами Радикальные изменения технологической системы и снижение эффективности (тяга, формирование поездов, время доставки) Несогласованность инвестиций И и Л Риск картельного ценообразования или снижение потенциала реинвестирования (жесткая конкуренция) Трудность в сохранении «публичности»


Слайд 9

9 Существующая тарифная система и объективные технические и экономические параметры сети затрудняют развитие справедливой конкуренции в перевозках в масштабах страны Тарифная система и объективные факторы в грузовых ж-д перевозках в России Текущая ситуация вынуждает ОАО РЖД перекрестно-субсидировать перевозки на трех уровнях (классы грузов, виды отправок, география перевозок) Сохранение статус-кво (развитие поездных формирований) увеличивает отраслевые искажения в сторону частных компаний без выигрыша для клиента и отрасли («снятие сливок») Регуляторные альтернативы Запретить конкуренцию в локомотивах (возврат к монополии РЖД) Развитие конкуренции «на маршруте» (маршрутные отправки) Развитие конкуренции «за маршрут» путем локальных перевозчиков (все виды отправок) 1. Тарифные искажения Наличие классовой системы стимулирует частные компании к перевозке грузов 3-го класса Пункт 2.17 создает несправедливые преимущества для частных локомотивов, дискриминируя РЖД и не создавая эффекта для грузоотправителей 2. Разница затрат по видам отправки и разная интенсивность грузоперевозок В то время как разница тарифов между маршрутными и повагонными отправками составляет 12%, разница затрат составляет более 40%1 До 95% бизнеса частных локомотивов – в выгодных маршрутных отправках Интенсивность движения сильно колеблется между регионами/станциями отгрузки 3. Зависимость затрат от географии региона Значительные колебания затрат по сети (29 Коп./ткм среднесетевые, 16 – мин., 53 - макс.) вследствие разных климатических и технических условий движения 2 изолированные дороги (Сахалинская, Калининградская) имеют наиболее высокие удельные затраты) 1 Расчет компании МакКинзи, на базе факторного анализа фактических затрат по крупнейшим категориям грузов ИСТОЧНИК: анализ проектной группы ОАО "РЖД" и МакКинзи Сохранить статус-кво в грузовых перевозках Предпочтительный вариант


Слайд 10

10 Государственные субсидии в поддержание ж.-д. сети являются общепринятой практикой в странах с регулируемой инфраструктурой 1 Налоговые льготы и стимулирование строительства новых путей 2 В форме налоговых льгот, беспроцентных займов, прямых субсидий и механизмов ЧГП и гос. гарантий Тарифное регулиро- вание инфр. Субсидии в существ. инфрастр. Субсидии в новую инфрастр. Субсидии/ инфр. сборы Проценты Размер субсидий Всего Млрд. Евро На км пути Тыс. Евро Россия США Канада Мировой опыт показывает, что субсидирование инфраструктуры Является системным решением для стран с регулируемым инфраструктурным тарифом на основании контракта государства с владельцем ж.-д. сети Как правило, закреплено в законе Обеспечивает ценовую доступность и конкурент-носпособность отрасли Соответствует нормам ВТО (в отличии от прямых субсидий в отрасли-клиенты 1,0 2,5 1,0 1,8 4,7 164 349 234 2,959 137 474 Франция Германия Голландия Швеция Велико-британия ? ИСТОЧНИК: Годовые отчеты компаний, анализ проектной группы РЖД и McKinsey ? ? 2 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 0


Слайд 11

11 Долгосрочное регуляторное решение для инфраструктуры –"сетевой контракт" между РЖД и государством Обязательства и возмож- ности государства Обязательства и возможности РЖД Определение текущих и среднесрочных требова-ний к провозной способно-сти сети (исходя из макро-стратегии / экономики): Плотность покрытия Частота обслуживания Производительность / скорость Надежность Определение объема субсидий как обяза-тельств государства Минимальная сеть Дополнительная сеть при необходимости Сетевые показатели работы в рамках "сетевых требований" и субсидий Финансирование заранее оговоренной доли РЖД в капитальных затратах на поддержание инфраструктуры Снижение затрат (внедрение новых технологий, аутсорсинг) ИСТОЧНИК: Анализ проектной группы РЖД и McKinsey Обязательства Возможности Оптимизация сети Консолидация станций Закрытие мало-интенсивных путей Изменение режимов работы (в пределах сетевого минимума) Снижение/увеличение интенсивности Оптимизация сортировочных и маневровых работ Управление целевой пропускной способ-ностью за счет роста / снижения субсидий Возможность адресного воздействия на развитие сети Возможности "Сетевой контракт" Целевые технические параметры сети Точки доступа Географический охват Скорость Провозная способность Объем / источник финансирования Государство РЖД КПЭ РЖД Закреплены регулятором Четко определенная процедура пересмотра Долгосрочный характер Связаны с тарифной поли- тикой Механизм "сетевого контракта" (де-юре, де-факто) между государством и владельцем инфраструктуры применяется в странах ЕС (например, Германия, Великобритания) Отражен (те же принципы) в механизме «минимального маршрута» (ФПК)


Слайд 12

12 Ценообразование в США и ЕС отражает экономику перевозок и является гибким для грузоотправителей – в РФ ситуация отличается ИСТОЧНИК: Анализ проектной группы РЖД и McKinsey 1 100 км. перевозок, без учета сборов за отмену заказа и перевес Различия цен по типам отправки Проценты, тариф на маршрутную перевозку = 100% Различия цен по типам грузов Проценты, стройматериалы = 100% Ценовая структура оплаты пользования инфраструктурой в Германии1 Евро за 100 км Коммерческие продукты, параметры дифференциации и существующие пакеты 100 112 Россия Германия 100 152 100 171 100 269 США ЮАР Повагонная Маршрут Стройматериалы Металлы 100 272 100 144 100 119 Россия Германия США ЮАР 1,603 Минимальная цена Максимальная цена Категория маршрута Тип пробега 1,444 159 Итоговая цена 159 0 Фактор загру-женности 0 +908% Параметры дифф. Германия Швеция Время по-дачи заявки Штраф за отмену заказа Мин. объемы Ценообразова-ние в странах ОЭСР построено на основе: Реальных затратах для разных типов отправок Элементов, учитывающих ценность перевозок для клиента 100 Франция PlainTrain VarioTrain FlexTrain J1 J8 J31 Cargo Rail Cargo Express Cargo Train Fix Domestic Cargo Train Fix Int’l 99


Слайд 13

13 5 Целевая тарифная система для инфраструктуры и локомотивов должна основываться на "лестнице услуг перевозки" ИСТОЧНИК: Анализ проектной группы РЖД и McKinsey 1 На горизонтальной шкале – объемы перевозок по типу груза/услуги, т-км Существующий И+Л тариф, 20071 Возможные перевозочные продукты и ценообразование1 O 28 27 32 43 44 45 57 22 22 21 19 12 26-28 45-55 20-35 22-28 22-24 Коп./т-км Базовый Базовый + Экспресс Экспресс + Мин. гарантии За 3 мес. Полгода 5 сост./нед –строго по расписанию 300 км/сут. За 1 месяц 3 мес. 1 состав/нед. 400 км/сут За 2 нед. Любая. Нет 550 км/сут За 1 день Любая Нет Подача заявки ИЛЛЮСТРАТИВНО Возможны доп. защита для отдельных типов грузов Зерно Уголь (внутренние перевозки, для электро-генерации) Уголь Строй-мате-риалы Руда Удоб-рения Кокс Лес Зерно Черные металлы Нефть и нефте-продукты Лом Другие Параметры дифф. Мин. объемы Длит. контр. Время доставки Коп./т-км Практика отсутствует в других естественных монополиях


Слайд 14

14 Основные действия в рамках целевой модели рынка ИСТОЧНИК: Анализ проектной группы РЖД и McKinsey Равные условия для вагонного парка Единый национальный локомотивный парк для обеспечения публичности перевозки и экономии масштаба (тяга, формирование поездов) без «снятия сливок» отдельными игроками Создание локальных перевозчиков по принципу конкуренция «за маршрут» Регулирование инфраструктуры и локомотивов «Сетевой контракт» и субсидии Долгосрочное целеполагание по ключевым параметрам эффективности со стороны регуляторов Совершенствование тарифной системы Прозрачность и простота Удаление преференций и исключений Существенное снижение разницы между классами грузов Разработка новых инфраструктурно-локомотивных продуктов для отражения экономики перевозок и расширения выбора для грузоотправителей и операторов


×

HTML:





Ссылка: