'

Авиакомпании, аэропорты, аэродромы

Понравилась презентация – покажи это...





Слайд 0

Авиакомпании, аэропорты, аэродромы Лектор: Комаристый Евгений Николаевич


Слайд 1

О себе В 1999 году закончил экономический факультет НГУ В 2001 там же магистратуру В 2004 там же аспирантуру В июле 2004 защитил кандидатскую диссертацию В 2009 получил степень МВА в МГУ Работаю над докторской диссертацией


Слайд 2

О себе С 2001 по 2005 преподавал в НГУ С 2005 по н/в преподаю в МГТУ ГА На практике авиацией занимаюсь с 2000 года Основное место работы - S7 (авиакомпания «Сибирь») Имею более двух десятков печатных работ, в т.ч. одну монографию


Слайд 3

О курсе 34 лекции 16 практических занятий Знакомство с теоретическими и практическими аспектами работы авиапредприятий Деловые игры Лекции приглашенных специалистов-практиков


Слайд 4

О материалах Полных и актуальных книг по курсу на русском языке не существует Рекомендуемые издания: Е.В. Костромина «Управление экономикой авиакомпании» Е.Н. Комаристый «Информационно-модельный комплекс для исследования рынка гражданских авиаперевозок» B. Vasigh, T. Tacker, K. Fleming «Introduction to air transport economics: from theory to applications»


Слайд 5

О материалах Материалы курса в электронном виде доступны для скачивания по адресу komaristiy.ru/stud


Слайд 6

Об оценках Оценка знаний – экзамен Дополнительные бонусы дают: посещаемость активность результаты деловых игр В конце семестра курсовой проект


Слайд 7

Переходим к делу If you want to be a millionaire, start with a billion dollars and open an airline. Soon enough you will be a millionaire. Sir Richard Branson, Founder, Virgin Atlantic Airways


Слайд 8

Результаты работы авиакомпаний


Слайд 9

Текущая ситуация в ГА РФ


Слайд 10

Воздействие авиации на экономику страны Можно выделить три способа воздействия гражданской авиации на экономику страны: прямое косвенное мультипликативное Полное воздействие = прямое + косвенное + мультипликативное


Слайд 11

От чего зависит спрос на авиаперевозки? Статистически доказано, что спрос на авиаперевозки растет примерно вдвое быстрее роста ВВП. Т.е. при росте ВВП на 1% перевозки растут на 2%. При росте ВВП на 2% перевозки растут на 4% и т.д. Аналогично в кризисных условиях падение перевозок в два раза превосходит темпы падения ВВП.


Слайд 12

От чего зависит спрос на авиаперевозки? Однако нельзя утверждать, что существует взаимосвязь между ростом ВВП и спросом на авиаперевозки, которую можно измерить некоторым коэффициентом. На спрос в авиации влияет множество факторов, поэтому важно учитывать все (по крайней мере все основные) составляющие изменения спроса.


Слайд 13

Азы экономики: спрос Что такое спрос? Как он формируется? От чего зависит? Что нам даёт понимание как он выглядит?


Слайд 14

Азы экономики: спрос Цена Количество


Слайд 15

Азы экономики: спрос Цена Количество


Слайд 16

Азы экономики: предложение Цена Количество


Слайд 17

Азы экономики: предложение Цена Количество


Слайд 18

Рыночное равновесие Цена Количество Спрос Предложение


Слайд 19

Рыночное равновесие Цена Количество Спрос Предложение


Слайд 20

Регулирование цен Цена Количество Спрос Предложение Излишек


Слайд 21

Регулирование цен Цена Количество Спрос Предложение Дефицит


Слайд 22

Особенности спроса в авиации


Слайд 23

Особенности спроса в авиации


Слайд 24

Особенности спроса в авиации


Слайд 25

Особенности спроса в авиации


Слайд 26

Функция спроса D = f(P, P?, Y, H) D – спрос (demand) P – наша цена (price) P? - цена конкурентов Y – доходы населения (yield) H – совокупность прочих факторов (сервис, лояльность и др.)


Слайд 27

Функция спроса D = Q – aP D – спрос P – цена Q – количество билетов P = 6 565 – 17D D = (6 565 – P)/17


Слайд 28

Сколько можем заработать? Цена Количество 6000 D = (6 565 – 6000)/17 = 33 D = (6 565 – P)/17 33 198 6000 x 33 = 198 тыс.


Слайд 29

600 Сколько можем заработать? Цена Количество 6000 D = (6 565 – 4000)/17 = 150 D = (6 565 – P)/17 33 198 4000 x 150 = 600 тыс. 4000 150


Слайд 30

536 600 Сколько можем заработать? Цена Количество 6000 D = (6 565 – 2000)/17 = 268 D = (6 565 – P)/17 33 198 2000 x 268 = 536 тыс. 4000 150 2000 268


Слайд 31

Сколько можем заработать?


Слайд 32

Сколько можем заработать? Выручка = P х D D = f(P) = (6 565 – P)/17 Выручка = P х f(P) = P x (6 565 – P)/17 Выручка = 386P – P2/17 386 – 2P/17 = 0 P = (386 x 17)/2 = 3 281 руб. Выручка = 386P – P2/17 = 633 тыс. руб.


Слайд 33

Взглянем внимательнее… Цена Количество


Слайд 34

Какие ещё здесь есть тонкости? Цена Количество Спрос Предложение


Слайд 35

Какие ещё здесь есть тонкости? Цена Количество Спрос Предложение Излишек потребителя


Слайд 36

Сколько должно быть сегментов? Расходы на сегментацию Количество сегментов Неявные издержки сегментации Явные издержки сегментации Общие издержки сегментации Оптимальное количество сегментов


Слайд 37

Взглянем внимательнее… Цена Количество


Слайд 38

Какие ещё здесь есть тонкости? Цена Количество Спрос Предложение


Слайд 39

А теперь поиграем :) один рынок пять авиакомпаний 4000 пассажиров в неделю стоимость рейса – 150 тыс руб можно менять тарифы можно менять кол-во рейсов выиграет тот, кто заработает больше всех


Слайд 40

Рентабельность авиакомпаний


Слайд 41

Поговорим об издержках Классификация издержек: общие переменные постоянные средние смешанные предельные


Слайд 42

Поговорим об издержках Переменные издержки – издержки, зависящие от объема продукции Постоянные издержки – издержки, не зависящие от объема продукции Общие издержки – сумма переменных и постоянных издержек


Слайд 43

Поговорим об издержках Загрузка Издержки FC VC TC


Слайд 44

Поговорим об издержках Отнесение издержек к переменным или к постоянным существенно зависит от временного диапазона, на котором происходит рассмотрение. Чем этот диапазон уже, тем больше издержек будут постоянными. И наоборот, чем горизонт шире, тем больше переменными. В долгосрочном периоде (7-10 лет) все издержки можно считать переменными.


Слайд 45

Поговорим об издержках Средние издержки – издержки на единицу продукции (рейс, пассажира и т.д.) Средние показатели необходимы для сравнения между собой различных типов воздушных судов, различных направлений и т.д. Особое значение имеют расходные ставки, выраженные в рублях или центах на креслокилометр или пассажирокилометр.


Слайд 46

Поговорим об издержках Предельные издержки – издержки, связанные с дополнительной единицей продукции (рейс, пассажир и т.д.) Показывают какие затраты необходимо понести для выполнения дополнительного рейса или перевозки дополнительного пассажира.


Слайд 47

Поговорим об издержках Существует также деление издержек на явные и не явные. Явные (или бухгалтерские) связаны с финансовыми затратами и могут быть относительно легко посчитаны. Неявные (или экономические) издержки связаны с упущенной выгодой. Это деньги, которые могли заработать, но не заработали в силу неэффективного управления.


Слайд 48

Структура издержек* Fuel Cost per ASM Maintenance Сosts per ASM Crew Costs per ASM Other Operating Costs per ASM Non Operating Costs per ASM * По книге «Introduction to air transport economics»


Слайд 49

Структура издержек в S7 Дистрибуция (агентская комиссия, системы бронирования) ГСМ Прочие ПР (аэропортовое обслуживание, аэронавигация и пр.) Переменные расходы на парк (периодическое ТО, сдельная часть з/п экипажей) Постоянные расходы на парк (календарное ТО, лизинг, страховка, фиксированная часть з/п экипажей)


Слайд 50

Что дают постоянные издержки? Экономия на масштабе При росте объема выпускаемой продукции (количестве перевезенных пассажиров) снижается себестоимость одной единицы продукции (одного перевезенного пассажира) Существование точек безубыточности (break-even) Точка, характеризующая объем выпуска (количество перевезенных пассажиров), при значениях выше которого итоговый финансовый результат положительный, ниже – отрицательный.


Слайд 51

Точка безубыточности рейса Постоянные издержки Переменные издержки Общие издержки Общая выручка Потери Прибыль Процент занятости кресел Выручка и издержки


Слайд 52

Точка безубыточности АК Постоянные издержки Переменные издержки Общие издержки Общая выручка Потери Прибыль Процент занятости кресел Выручка и издержки


Слайд 53

Как посчитать ТБ? QB.Е. = Постоянные расходы Цена – Переменные расходы QB.Е. = Постоянные расходы Маржа SB.E. = FC/(1-V/P) V – переменные издержки на единицу продукции (перевозку пассажира) P – цена единицы продукции (авиабилета)


Слайд 54

Пример: ТБ для авиакомпании Постоянные расходы на парк (лизинг, страховка и пр.) - $30,28 млн. Переменные издержки на одного пассажира - $180 Средний тариф - $211 Точка безубыточности: $30,28/(1-180/211) = $206 млн. (976 тыс. пасс.)


Слайд 55

Пример: ТБ для рейса Постоянные расходы (ГСМ, АНО, лизинг, ЗП экипажа) - $17 350 Переменные издержки на одного пассажира - $19 Средний тариф - $211 Точка безубыточности: $17 350/(1-19/211) = $19 967 (90 пасс., 70% для самолета А319 в компоновке 128 кресел)


Слайд 56

Давайте задумаемся… 100 млн. 98 млн. 2 млн. 102 млн. 4 млн.


Слайд 57

Операционный рычаг Эффект операционного рычага заключается в том, что изменение объема продаж приводит к более, чем пропорциональному изменению операционной прибыли (убытка). Количественная мера такой чувствительности называется силой операционного рычага (degree of operating leverage – DOL).


Слайд 58

Сила операционного рычага Прирост операционной прибыли, % Прирост объема производства (продаж), % DOL = DOL = Q(P – V) Q(P – V) – FC DOL = S – VC S – VC – FC V – переменные издержки на единицу продукции (перевозку пассажира) VC – общие переменные издержки Q – текущий объём перевозок P – цена единицы продукции (авиабилета) S – текущий объем продаж


Слайд 59

Сила операционного рычага Сила операционного рычага меняется при изменении объема выпуска (продаж), поэтому, говоря о силе рычага, необходимо оговаривать объем выпуска (продаж), при которых эта сила является актуальной. DOL Qшт. = Q(P-V) Q(P-V)-FC Q Q-QB.E. =


Слайд 60

Сила операционного рычага DOL 120 пасс = 120 120-90 = 4 DOL 100 пасс = 100 100-90 = 10


Слайд 61

Сила рычага для рейса


Слайд 62

Сила рычага для авиакомпании


Слайд 63

Хотите узнать больше?


Слайд 64

А как на практике? Количество кресел (рейсов) Доля рынка Т=Тср Т<Тср Т>Тср


Слайд 65

Увеличение рейсов одной авиакомпанией на конкурентном рынке Финансовый результат Количество рейсов Доходы от существующих рейсов Доходы от дополнительных рейсов Общие результат изменения числа рейсов Оптимальное количество рейсов


Слайд 66

Как это можно оценить? На рынке выполняется 50 рейсов, из них 10 нашей авиакомпанией. Процент занятости кресел составляет 80%, точка безубыточности 50%. Имеет ли смысл добавить 1 рейс? 3 рейса? 5 рейсов? 10 рейсов? Сколько рейсов добавить было бы оптимально?


Слайд 67

Первый способ: 1 рейс При добавлении одного рейса имеем 51 рейс всего, 11 наших. Среднерыночный показатель загрузки становится 80%*50/51 = 78,4% Значит каждый из 10 наших рейсов потерял по 1,6% Следовательно прирост загрузки 11-го рейса можно посчитать как 78,4% - 10*1,6% = 62,4% Это выше точки безубыточности. Добавляем!


Слайд 68

Первый способ: 2 рейса При добавлении второго рейса имеем 52 рейса всего, 12 наших. Среднерыночный показатель загрузки становится 78,4%*51/52 = 76,9% Значит каждый из 11 наших рейсов потерял по 1,5% Следовательно прирост загрузки двух рейсов составит 76,9% - 11*1,5% = 60,4% Это выше точки безубыточности. Добавляем!


Слайд 69

Первый способ: 2 рейса (2) При добавлении сразу двух рейсов имеем 52 рейса всего, 12 наших. Среднерыночный показатель загрузки становится 80%*50/52 = 76,9% Следовательно прирост загрузки двух рейсов составит 76,9% - 12*(80%*(50/51-51/52))/2 = 60,4% Это выше точки безубыточности. Добавляем!


Слайд 70

Первый способ: N рейсов Среднерыночный показатель загрузки становится 80%*50/(50+N) Следовательно прирост загрузки N рейсов составит: Если полученный прирост загрузки рейсов выше точки безубыточности, добавляем эти рейсы. 80%*50/(50+N) – (10+N)*80%* 50 (50+N-1) (50+N-1) (50+N) /N


Слайд 71

Второй способ


Слайд 72

Второй способ


Слайд 73

Хотите узнать больше? Рекомендуется почитать страницы 91 – 97.


Слайд 74

Игра 2: правила один рынок пять авиакомпаний + ЖД спрос зависит от тарифов можно менять тарифы можно менять кол-во рейсов можно рекламироваться можно совещаться между авиакомпаниями* можно делать коллективные предложения ЖД** выиграет тот, кто заработает больше всех * после третьего хода ** после пятого хода


Слайд 75

Игра 2: начальные условия Функция спроса имеет вид: D = 18 000 – 2P Стоимость авиарейса – 250 тыс. руб. Стоимость ЖД рейса – 600 тыс. руб. В самолете 100 кресел. В поезде 500 кресел.


Слайд 76

Игра 2: начальные условия Потенциальная загрузка зависит от уровня тарифа и определяется таблицей


Слайд 77

Игра 2: основные формулы 100 тыс. руб.рекламного бюджета увеличивают потенциальную загрузку на 1/10 от уровня с нулевым рекламным бюджетом. Если базовая потенциальная загрузка равна 80%, то 100 тыс. рекламы увеличат это значение на 8%, т.е. станет 88%. 200 тыс. увеличат на 16%, т.е. станет 96%.


Слайд 78

Игра 2: основные формулы Средний тариф = 0,4*ТЖД + 0,6*ТА ТЖД = ЖД тариф *2 ТА = средний тариф авиакомпаний Пассажиры не видят разницы между авиа и ЖД при тарифах ЖД в 2 раза ниже, чем авиа. При изменении соотношения предпочтения меняются.


Слайд 79

Курсовой проект: задание 1


Слайд 80

Курсовой проект: задание 1


Слайд 81

Курсовой проект: задание 1


Слайд 82

Курсовой проект: задание 1 Задание Загрузка рейса Уровни тарифов


Слайд 83

Курсовой проект: задание 1


Слайд 84

Курсовой проект: задание 1


Слайд 85

Как вы думаете? Перевезти 500 пассажиров из точки А в точку Б дешевле одним самолетом на 500 мест (например Boeing 747-400) или пятью самолетами на 100 мест (например Boeing 737-500)? Зарплата бортпроводников – VC Зарплата летчиков – FC


Слайд 86

Зависимость стоимости перевозки одного кресла от их количества Количество Кресел в самолете Стоимость перевозки одного кресла


Слайд 87

Сеть маршрутов авиакомпании MOW AER LED OVB BAX TOF


Слайд 88

Вспомним про переменные издержки Загрузка Издержки FC VC TC VC TC


Слайд 89

Поговорим о средних издержках Загрузка Издержки AFC


Слайд 90

Поговорим о средних издержках Загрузка Издержки AFC AVC


Слайд 91

Поговорим о средних издержках Загрузка Издержки AFC AVC ATC


Слайд 92

... и предельных издержках Загрузка Издержки AFC AVC ATC MC


Слайд 93

Вспомним пройденное Предельные издержки – издержки, связанные с дополнительной единицей продукции (рейс, пассажир и т.д.) Показывают какие затраты необходимо понести для выполнения дополнительного рейса или перевозки дополнительного пассажира.


Слайд 94

Предельные показатели MC – Предельные издержки (Marginal Costs ) MR – Предельный доход (Marginal Revenue ) MC = стоимость выполнения рейса + потери на существующих рейсах. MR = доходы от доп. рейса


Слайд 95

Взаимосвязь кривых спроса и MR Рейсы Цена MR Спрос Прибыль


Слайд 96

Выбор величины предложения Рейсы Издержки MC MR MR=MC


Слайд 97

Два вида предельных издержек В действительности наши решения оказывают влияние на других участников рынка. Таким образом, предельные издержки можно считать не только как величину наших дополнительных затрат, но и как величину затрат всех участников рынка. Обычно мы склонны недооценивать или даже игнорировать издержки других участников рынка. Подобный подход позволяет говорить нам о индивидуальных (имея ввиду отдельного игрока на рынке) и системных (имея ввиду всех игроков рынка) предельных издержках.


Слайд 98

Два вида предельных издержек Предельные издержки и доходы Количество рейсов MCindividual MCsystem MR


Слайд 99

Как это выглядело в игре? Уравнение кривой спроса: Q = 18 000 – 2P Максимальная цена: 18 000 – 2P = 0 P = 18 000 / 2 = 9 000 Pоптимальное = ? P макс = 4 500 Qоптимальное = 18 000 – 2*4 500 = 9000


Слайд 100

Как это выглядело в игре?


Слайд 101

Типы рынков


Слайд 102

Совершенная конкуренция Однородные (идентичные) продукты Совершенная конкуренция характеризуется следующими особенностями: Много мелких продавцов и покупателей Свободный доступ к информации Низкие входные барьеры


Слайд 103

Совершенная конкуренция: краткосрочный период Цена Количество рейсов MC MR AC


Слайд 104

Совершенная конкуренция: долгосрочный период MC MR AC Спрос Предложение Фирма Рынок


Слайд 105

Монополия Уникальные продукты или технологии Монополия характеризуется следующими особенностями: Единственный продавец или покупатель Высокая капиталоемкость Барьеры (административные, технологи-ческие, законодательные, географические и т.д.)


Слайд 106

Монополия Цена Количество рейсов MC MR AC Спрос


Слайд 107

Как вы думаете? Постоянные издержки Переменные издержки Общие издержки Общая выручка Потери Прибыль Процент занятости кресел Выручка и издержки 70% 80% 90-95% Что лучше для авиационного рынка: конкуренция или монополия?


Слайд 108

Как вы думаете? Что лучше для авиационного рынка: конкуренция или монополия? Лучше управляемая монополия, чем неуправляемая конкуренция. Конкуренция может вести к напрасному расходованию ресурсов, упущенным выгодам для авиакомпаний и завышенным ценам для пассажиров.


Слайд 109

Монополистическая конкуренция Уникальные продукты или технологии Монополистическая конкуренция характери-зуется следующими особенностями: Немного сопоставимых игроков на рынке Каждый игрок в состоянии влиять на цены Войти на рынок новым игрокам сравнительно легко


Слайд 110

Монополистическая конкуренция (краткосрочный период) Цена Количество рейсов MC MR AC Спрос


Слайд 111

Монополистическая конкуренция (долгосрочный период) Цена Количество рейсов MC MR AC Спрос MC’ AC’


Слайд 112

Монополистическая конкуренция (долгосрочный период) Цена Количество рейсов MC MR AC Спрос MC’ AC’ MC’’ AC’’


Слайд 113

Олигополия Несколько (как правило два-три) игрока на рынке Олигополия характеризуется следующими особенностями: Каждый игрок существенно влияет на цены Ценовые решения принимаются с оглядкой на конкурентов Войти на рынок новым игрокам достаточно сложно


Слайд 114

Монополистическая конкуренция Спрос на продукт отдельного игрока на разных рынках Цена Количество рейсов Спрос Совершенная конкуренция Цена Количество рейсов Спрос Цена Количество рейсов Олигополия Спрос Цена Количество рейсов Монополия Спрос


Слайд 115

Олигополия: конкурентная теория равновесия Цена Количество рейсов Спрос без конкуренции Спрос с конкуренцией


Слайд 116

Олигополия: теория равновесия с изогнутой кривой спроса Цена Количество рейсов Спрос 1 Спрос 2 MR1 MR2 MC


Слайд 117

Олигополия: модель Курно На рынке две компании (дуополия) Основные допущения теории: Продукт идентичен Структура издержек одинакова, MC=0 Каждый предполагает, что другой не отвечает на изменения Фирмы имеют рыночную власть Вход на рынок очень сложен


Слайд 118

Олигополия: модель Курно Цена Количество рейсов Спрос 1 Спрос 2 MR1 MR2


Слайд 119

Олигополия: модель Курно Цена Количество рейсов Спрос 1 Спрос 2 MR1 MR2 Спрос 1 MR1 Спрос 2 MR2


Слайд 120

Олигополия: модель Курно Цена Количество рейсов Спрос Спрос 1,2 MR1,2 Равновесие в дуополии Курно достигается при выпуске каждой фирмы на уровне 1/3Q


Слайд 121

Проблемы олигопольных рынков Хищническое ценообразование (демпинг) Картели и сговоры Слияния и поглощения


Слайд 122

Исследования рынка: источники данных Внешние по отношению к компании Предоставляемые гос. органами (отдел статистики ТКП, ЦРТ, ФСГС) Извлекаемые из автоматизированных систем Получаемые представителями на мес-тах Интернет и прочие неструкту-рированные источники


Слайд 123

Исследования рынка: источники данных Внутренние Накапливаемые в учетных системах Накапливаемые в производственных системах Специально собираемые результаты наблюдений Экспертные оценки сотрудников


Слайд 124

Управление доходами Установление дифференцированной структуры тарифов Основные инструменты УД: Система ограничений использования тарифов Система распределения мест в зависимости от спроса Прогноз спроса, неявок (no-show, go-show), отмен рейсов


Слайд 125

Дифференцированные тарифы Цена Количество пассажиров Спрос


Слайд 126

Дифференцированные тарифы Ценовая дискриминация возможна, если: Мы умеем осуществлять сегментацию, т.е. знаем по каким критериям можно делить пассажиров на группы платежеспособности В разных сегментах существует различная эластичность спроса, т.е. в разных сегментах спрос по-разному реагирует на изменение тарифов Мы умеем разделять пассажиров по критериям, полученным в первом пункте


Слайд 127

Управление доходами Установление дифференцированной структуры тарифов Основные инструменты УД: Система ограничений использования тарифов Система распределения мест в зависимости от спроса Прогноз спроса, неявок (no-show, go-show), отмен рейсов


Слайд 128

Система ограничений Система ограничений включает в себя: Правила применения тарифов (ограничения по дате продажи, полу, возрасту, статусу и пр.) Правило воскресенья Программы лояльности (для часто летающих пассажиров) (Не) возвратность тарифов Дополнительные сборы за изменения Расписание рейсов


Слайд 129

Пример ограничений Y M Q W Тариф, тыс. руб. Правила применения тарифа Правило воскресенья Начисление миль Возвратность Сбор за изменение, тыс. руб. Доступность в расписании 20 15 10 5 нет за 7 дней за 14 дней за 21 день нет нет да да 150% 100% 75% 50% да да нет нет нет 3 5 не применяется утро, вечер утро, вечер утро утро


Слайд 130

Управление доходами Установление дифференцированной структуры тарифов Основные инструменты УД: Система ограничений использования тарифов Система распределения мест в зависимости от спроса Прогноз спроса, неявок (no-show, go-show), отмен рейсов


Слайд 131

Система классов бронирования Самолет, 300 кресел Y=50 M=150 W=100 Раздельный контроль


Слайд 132

Система классов бронирования Y=300 M=150 W=100 Параллельный нестинг


Слайд 133

Система классов бронирования Y=300 M=250 W=100 Последовательный нестинг


Слайд 134

Особенности бронирования Брони Время Вылет рейса 100% Мало дешевых тарифов Много дешевых тарифов


Слайд 135

Управление доходами Установление дифференцированной структуры тарифов Основные инструменты УД: Система ограничений использования тарифов Система распределения мест в зависимости от спроса Прогноз спроса, неявок (no-show, go-show), отмен рейсов


Слайд 136

EMSR-модель Модель ожидаемого предельного дохода с кресла (Expected Marginal Seat Revenue) заключается в определении произведения уровня тарифа и вероятности того, что по данному тарифу будет продано как минимум n билетов: EMSRi = fi•P(Si) fi - i-й уровень тарифа (класс бронирования) P(Si) - вероятность того, что по i-му тарифу будет продано S билетов


Слайд 137

Перепродажа (overbooking) Брони Время Вылет рейса 100% Неявки (no-show, go-show) Пере- продажа


Слайд 138

Перепродажа (overbooking) При перепродажах обычно учитывают: Вероятность неявок на рейс (no-show, go-show) и их количество Величину упущенной выгоды от полета пустого кресла и возможные затраты на компенсацию снятому пассажиру Доступность рейсов по данному направлению Продажи в других классах обслуживания (бизнес-класс) и служебных пассажиров Действующие правовые нормы


Слайд 139

Основные игроки авиарынка Они: не перевезли ни одного пассажира не выполнили ни одного рейса не потеряли ни одного багажа но они покупают более половины всех новых самолетов в мире Основные игроки авиарынка: кто они? Они – лизинговые компании Они покупают самолеты и сдают из в аренду авиакомпаниям


Слайд 140

Что такое лизинг? Лизинг – долгосрочная аренда оборудования Стороны договора лизинга: Лизингодатель – владеет арендуемым имуществом Лизингополучатель – получает право использования имущества в обмен на лизинговые платежи


Слайд 141

Виды лизинга Выделяют два способа классификации лизинга: По технике предоставления: оперативный (операционный) финансовый По способу приобретения имущества: прямой возвратный


Слайд 142

Оперативный лизинг Оборудование приобретается на усмотрение лизингодателя Срок аренды не охватывает срок полного физического износа оборудования Лизингодатель не рассчитывает окупить все свои затраты за счет лишь одного арендатора Риск порчи или утери лежит на лизингодателе По окончании срока аренды имущество возвращается лизингодателю


Слайд 143

Финансовый лизинг Оборудование приобретается на усмотрение лизингополучателя Срок аренды охватывает полный срок службы оборудования Лизингодатель окупает все свои затраты за счет лишь одного арендатора По окончании срока аренды имущество передается лизингополучателю или выкупается им по остаточной цене


Слайд 144

Прямой лизинг Оборудование новое, приобретается у его производителя Производитель Лизинговая компания Лизингополучатель Деньги Оборудование Оборудование Деньги


Слайд 145

Возвратный лизинг Оборудование бывшее в употреблении, приобретается у его владельца и ему же сдается в аренду Лизинговая компания Лизингополучатель Оборудование Деньги


Слайд 146

Другие виды лизинга Практически все крупные лизинговые сделки индивидуальны и содержат признаки как оперативного, так и финансового лизинга. Поэтому на практике чаще всего встречается комбинированный лизинг. Мокрый лизинг помимо аренды может включать обслуживание и ремонт за счет лизингодателя, а также подготовку персонала арендатора или предоставление своего персонала.


Слайд 147

Другие виды лизинга Леверидж-лизинг – финансирование сделки происходит за счет третьей стороны. Производитель Лизинговая компания Лизингополучатель Деньги Оборудование Оборудование Деньги Банк Деньги 15% 7% 12%


Слайд 148

Аргументы в пользу лизинга Дешевизна в сравнении с покупкой Многообразие форм позволяет оптимизировать затраты на владение Производственная гибкость Получение платы за предоставление налогового щита


×

HTML:





Ссылка: