'

Снижение эмиссии парниковых газов на транспорте Четвертый оценочный доклад МГЭИК

Понравилась презентация – покажи это...





Слайд 0

Рон Уит Общество охраны природы и защиты окружающей среды Москва, Россия 11 марта, 2008 г. Снижение эмиссии парниковых газов на транспорте Четвертый оценочный доклад МГЭИК


Слайд 1

Резюме Выбросы парниковых газов на транспорте растут быстрее, чем в других секторах конечного потребления.......поэтому транспорт является важнейшей частью стратегии снижения выбросов Более устойчивые пути развития существуют, но требуют принятия глобальных политических решений Хорошо спланированная политика (стандарты на топливо, налоги, торговля квотами на выбросы, городское планирование, информация) играют важнейшую роль в реализации эффективных технологий на транспорте, использовании топлива с низким содержанием углерода, замене видов транспорта, снижении спроса и т.д. Снижение выбросов парниковых газов на транспорте часто является побочным эффектом при борьбе с пробками, сохранении качества воздуха и достижении энергетической безопасности


Слайд 2


Слайд 3

Тенденции выбросов парниковых газов на транспорте На долю транспорта приходится 23% глобальных выбросов ПГ, связанных с энергетикой Доля стран, не входящих в ОЭСР, сейчас составляет 36%, но будет быстро увеличиваться до 46% к 2030 г. Доли эмиссии CO2 по видам транспорта: Автомобильный транспорт - 74% общей эмиссии CO2 45% – легковой транспорт (ЛТ)? 35% – грузовой транспорт (ГТ) Воздушный транспорт - 2% эмиссии CO2, НО выбросы других парниковых газов от авиации оцениваются в объеме, в 2-4 раза превосходящем выбросы CO2.


Слайд 4

К 2030 г. при сохранении существующих тенденций потребление энергии на транспорте вырастет на 80%


Слайд 5

Главная роль в снижении выбросов от легкового транспорта принадлежит политике


Слайд 6

7 Развитие и повышение доходов приведут к росту автопарка, но существуют альтернативные пути развития с радикально различающимися результатами Упор на личный транспорт, отсутствие планов развития Развитый общественный транспорт, плановое муниципальное развитие


Слайд 7

8 Транспортные системы в странах с аналогичными уровнями благосостояния значительно различаются Не только количество автомобилей, но и интенсив-ность их использования: в США - 13,000 миль в год; в Европе - 7,000 миль в год, в Японии - 4,000 миль в год Географическое положение играет не такую важную роль, как проводимая политика: Города строятся в расчете на автомобили или на людей? Развитие муниципального транспорта, возможность для передвижения на велосипедах и пешком Парковки/налоги на топливо/регистрационные пошлины/и т.д. Примеры успешной политики немногочисленны, но воодушевляют: Быстрое автобусное сообщение в Куритибе, Боготе, Кито Наличие пешеходных зон, выделенных полос для автобусов, велосипедных дорожек в китайских городах Лондонский ценовой эксперимент воспроизводится в других городах


Слайд 8

9 Экономия топлива новым легковым транспортом могла бы удвоиться к концу 2020-х годов (=50% снижения эмиссии CO2 на 1 км)? Повышение эффективности транспортных средств путем: Внедрения инжекторных двигателей с турбонаддувом (или дизельных)? Определенного уровня гибридизации (зависит от снижения затрат)? Небольшие постепенные изменения в отношении снижения массы, сопротивления качению шины, аэродинамики, вагонного освещения и т.д. НО.......................


Слайд 9

10 Ключевое условие – сопротивление стремлению к более быстрым, более тяжелым, более роскошным машинам….. Здесь показаны тенденции для Соединенных Штатов, но то же самое происходит в России, в Европе и везде: эффективность использования топлива приносится в жертву мощности, роскоши и размерам.


Слайд 10

11 Ключевая политика в отношении автомобилей – введение обязательного стандарта эффективности использования топлива или стандарта на выбросы CO2 Успех в США, Европе, Японии Строгость может быть разной: Добровольные соглашения по отрасли промышленности (ЕС)? Обязательные средние стандарты и т.д. Разработка стандартов – ключ к эффективности и справедливости: Примеры: на основе массы (Япония, Китай), “footprint-based”(легкие грузовики в США) Стандарты на основе массы – возможно, самые справедливые для промышленности, но они не позволяют использовать снижение массы в качестве возможности сокращения выбросов Footprint-based стандарты – возможно, менее справедливы, но более эффективны с точки зрения снижения выбросов


Слайд 11

12 Снижение выбросов CO2 в соответствии с недавно принятыми стандартами по странам (источник: ICCT, 2007 г)?


Слайд 12

13 Дополнительные политические меры для снижения выбросов ПГ от легкового транспорта Дополнительные политические меры: Регистрационная и ежегодная плата за выбросы CO2 и т.д. Налоги на топливо для ограничения спроса и учета внешних факторов Системы снижения платы для более эффективных моделей, штрафы для неэффективных Платные дороги и плата за парковку/ограничения Ограничения: Эффективность налогов может снижаться с ростом доходов Прочие потребительские соображения


Слайд 13

Биотопливо Потенциал биотоплива в 2030 г. Зависит от способа производства, эффективности транспортных средств, цен на нефть и углерод 3% глобального потребления энергоресурсов на транспорте в 2030 г. 5-10% при коммерциализации биомассы из целлюлозы Предупреждение: обезлесение, конкуренция со стороны пищевой промышленности и т.д. Некоторые виды биотоплива имеют отрицательные или незначительные преимущества в отношении выбросов ПГ за время жизни, например, этанол из кукурузы..... >> Политика продвижения биотоплива (налоги, квоты на введение присадок и т.д.) более эффективна, если увязана со снижением выбросов CO2


Слайд 14


Слайд 15

Биоэнергия – масштаб проблемы Ежегодная потребность человека в энергии Ежегодная потребность автомобиля в энергии ~4 ГДж ~40 ГДж


Слайд 16

17 В долгосрочной перспективе многообещающими являются водородные топливные элементы, заряжаемые гибридные двигатели и усовер-шенствованное биотопливо, но все они требуют существенных авансов, особенно в плане снижения затрат Выгоды зависят от способа производства водорода и электроэнергии. Биотопливо из целлюлозных материалов представляется наиболее перспективным, но требует значительного научного прогресса. Сильная научно-исследовательская поддержка необходима для внедрения водородных топливных элементов и батарей для зарядки гибридных двигателей.


Слайд 17

18 Грузоперевозки, авиапарк и парк морских судов быстро растут Грузовой транспорт часто игнорируют при проведении исследований, однако, на его долю приходится 35% выбросов от транспорта, и он быстро растет! Продолжающаяся тенденция перехода на более быстрые и энергоемкие модели Большое значение имеет технологический прогресс: гибридизация для муниципального транспорта, улучшение дизельных двигателей для всего транспорта и т.д. Воздушный: рост авиапарка на 5% в год значительно обгоняет повышение его энергоэффективности (1-2%) Необходимо, чтобы проводимая политика учитывала и другие эффекты, оказываемые воздушным транспортом на климат (кроме выбросов CO2) Политика в отношении морского и авиационного транспорта: торговля квотами на выбросы и плата за выбросы


Слайд 18

ПОТЕНЦИАЛ СНИЖЕНИЯ ВЫБРОСОВ И СООТВЕТСТВУЮЩИЕ ЗАТРАТЫ


Слайд 19

MEASURES ND OTENTIAL


Слайд 20

21 Стратегии снижения эмиссии ПГ на транспорте сложны и сильно зависят от местных условий Эта презентация – лишь быстрый взгляд на проблему. Россия может использовать политические и технологические возможности, доступные всем странам, но основное решение зависит от ее предпочтений в вопросах градостроительства и организации транспортных услуг для своих жителей. Мы понимаем, что снижение эмиссии ПГ, возможно, имеет второстепенное значение по сравнению с борьбой с пробками, предоставлением транспортных услуг малообеспеченным категориям населения, снижением загрязнения воздуха и т.д.,....однако, принятие тщательно взвешенных решений может решить все эти проблемы.


×

HTML:





Ссылка: