'

Право определение права

Понравилась презентация – покажи это...





Слайд 0

Право определение права Право представляет совокупность правил и норм поведения, установленных государственной властью, а также санкционированных государством обычаев и правил общежития, осуществляемых в принудительном порядке с помощью государе! венного аппарата принуждения, в целях охраны, принуждения и развития отношений и порядков, выгодных государству.


Слайд 1

Международное право - специфическая отрасль права, которая призвана регулировать самые разнообразные отношения между государствами, народами, лицами. Возникновение международного права связано с возникновением государств. Развитие между государствами политических, экономических, культурных отношений привело к возникновению международного права. Международное право включает публичное и частное.


Слайд 2

Публичное - совокупность международных принципов и норм, регулирующих отношения между государствами. Современные принципы международного права закреплены в Уставе ООН: ненападение; самоопределение народов; мирное разрешение споров; разоружение; уважение прав человека; запрещение пропаганды войны.


Слайд 3

Частное регулирует разнообразные гражданско-правовые отношения между физическими лицами и имеет экономический характер.


Слайд 4

Воздушное право - совокупность правовых норм, регулирующих правовые отношения, возникающие при использовании воздушного пространства. Воздушное пространство над земной и водной территорией государства находится под полным и исключительным суверенитетом государства и является неразрывной частью его территории. К водной территории государства относятся воды, протяженностью 12 морских миль от береговой черты (1 морская миля = 1,852 км). Воздушное пространство над открытым морем нейтрально. Государство вправе запрещать любым иностранным воздушным судам полеты над своей территорией. Нарушение воздушных границ является посягательством на суверенитет и влечет за собой те же правовые последствия, что и нарушение земных и водных границ.


Слайд 5

Воздушное право включает два понятия: внутригосударственное (национальное) воздушное право; международное воздушное право.


Слайд 6

2. МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО Международное воздушное право является отраслью международного права и представляет собой систему норм, регулирующих отношения между государствами в связи с использованием воздушного пространства в целях осуществления международных воздушных сообщений и обеспечения их безопасности. К основам международного воздушного права относятся: общепризнанные принципы и нормы, определенные Декларацией о принципах международного права, принятой ООН в 1970 году; двусторонние соглашения о международном воздушном сообщении, заключаемые между различными государствами; нормы, содержащиеся в международных многосторонних соглашениях (конвенциях); нормы, содержащиеся во внутреннем праве государства.


Слайд 7

2.1. Источники международного воздушного права Сотрудничество в области международных воздушных сообщений неизбежно повышает роль и значение правовых норм, регламентирующих сотрудничество в области международной аэронавигации. Нормативно-правовое регулирование международных воздушных сообщений включает в себя как международно-правовое, так и внутригосударственное регулирование. Международное воздушное право - это совокупность норм, регулирующих отношения между государствами в связи с использованием воздушного пространства в целях осуществления международных воздушных сообщений и обеспечения их безопасности. Внутригосударственное правовое регулирование означает воздействие со стороны государств на отношения между юридическими и физическими лицами, участвующими в организации и реализации международных воздушных сообщений посредством внутригосударственного законодательства в целях удовлетворения интересов этих лиц. Но все же главным структурным компонентом нормативно-правового регулирования международных воздушных сообщений является международно-правовое регулирование. Без соответствующих договоренностей между государствами, закрепленных в источниках международного права, невозможно установление международных воздушных сообщений.


Слайд 8

Парижская конференция 1919 года «О воздушных передвижениях». 13 октября 1919г. в Париже 27 государств подписали Конвенцию о воздушных передвижениях, сыгравшую важную роль в установлении основ воздушного права. Парижская Конвенция включила общие принципы международных воздушных сообщений, постановление о национальности воздушных судов, об удостоверениях о пригодности судов к полетам, свидетельствах летного состава, полетах над иностранной территорией, правил взлете, полета и посадки, о запретных грузах, государственных воздушных судах. Важнейшие принципы, лежащие в основе Конвенции, были вскоре общепризнанны: принцип уважения суверенитета государства в отношении своего воздушного пространства; принцип национальной принадлежности государства регистрации; принцип ответственности государства регистрации за нарушение правил международной аэронавигации.


Слайд 9

Гаванская конференция 1928 года. 20 февраля 1928г. в Гаване принимается Панамериканская конвенция, взявшая за основу позитивные положения Парижской Конвенции. Кроме того, вводилось право "безвредного полета" между государствами -участниками. Данная Конвенция действовала вплоть до вступления в силу основного соглашения по международной аэронавигации- Чикагской Конвенции 1944г.


Слайд 10

Чикагская конференция 1944 года. Чикагская конференция открылась 1 ноября. После длительных обсуждений 7 декабря 1944г. представители государств, участвовавших в работе конвенции, подписали заключительный акт (Конвенцию) и четыре соглашения в качестве приложения к Акту…


Слайд 11

В общих чертах сущность Чикагской Конвенции: были регламентированы меры безопасности воздушной навигации; условия, которым должны были отвечать воздушные суда, аэропорты и аэронавигационное оборудование; определены основные совместные организационные мероприятия государств; выработаны соглашения о политических и экономических "свободах воздуха". К политическим свободам было отнесено право беспосадочного пролета через воздушное пространство государства-участника и право приземления с некоммерческими целями (для дозаправки и пр.). СССР присоединился к Чикагской конвенции в 1970г.


Слайд 12

Важное значение на воздушном транспорта придается проблемам борьбы с незаконными актами, направленными против безопасности аэронавигации. Особую роль в регулировании этих проблем играют многосторонние соглашения, в частности , Конвенция о правонарушениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна (Токийская Конвенция 1963г.), Конвенция по борьбе с незаконным захватом воздушных судов ( Гаагская Конвенция 1970г.) и Конвенция по борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреальская Конвенция 1971г.), Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения (Монреальская Конвенция 1991 г.).


Слайд 13

Другая группа многосторонних межправительственных соглашений основным назначением имеет регулирование разнообразных имущественных отношений, возникающих при осуществлении международной аэронавигации, к этой группе относятся такие соглашения, как Конвенция о международном признании прав на воздушные суда (Женева, 1948г.), Римская Конвенция 1952 г. о вреде, причиненным иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности, Брюссельская Конвенция 1938г. для унификации некоторых правил, касающихся помощи воздушным судам и их спасения на море.


Слайд 14

Варшавская конференция 1929 года Однако, наиболее важной и значительной из этой группы соглашений является Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская Конвенция 1929).). Условно Конвенцию можно разделить на пять разделов: сфера применения и определение воздушной перевозки; оформление договора перевозки; основные права и обязанности перевозчика, пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей; ответственность авиаперевозчика; постановления о комбинированных перевозках; общие и заключительные постановления.


Слайд 15

2.2. МЕЖДУНАРОДНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ 2.2.1. Международные авиационные организации, действовавшие до образования ИКАО До образования ИКАО действовали следующие международные организации:


Слайд 16

СИНА - международная аэронавигационная комиссия, была образована в 1919 году после Парижской конференции. Осуществляла административные и арбитражные функции, утверждала летно-технические нормы и правила для унификации международной аэронавигации. Юридически она просуществовала до 1947 года и была отменена основаниями Чикагской Конвенции. СИДП А - была создана в 1925 году в Париже для унификации норм, относящихся к области международного частного воздушного права. Она не была постоянно действующей организацией, не имела своего устава, поэтому никакого решения о ее ликвидации не было. Она была заменена Ассамблеей ИКАО. КАПА - постоянная американская авиационная комиссия. Была образована в 1927 году в Лиме. Занималась теми же вопросами, что и СИ НА в Европе, но применительно к Американскому континенту. Была отменена Чикагской Конвенцией.


Слайд 17

В настоящее время существует около 30 международных организаций по воздушному транспорту. Наиболее влиятельные и авторитетные среди них: Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА); Международная ассоциация воздушных перевозчиков (ИАКА); Международная ассоциация гражданских аэропортов (ИКАА); Международная организация гражданской авиации (ИКАО); Международная федерация ассоциаций диспетчеров воздушного транспорта (ИФАТКА); Международное общество авиационной электросвязи (СИТА); Международный совет эксплуатантов аэропортов. Существует также ряд региональных организаций.


Слайд 18

2.2.2. ИКАО. ИКАО - Международная организация гражданской авиации (ICAO -International Civil Aviation Organization) - межгосударственная международная организация, регулирующая вопросы деятельности гражданской авиации, включая вопросы использования воздушного пространства, безопасности полетов, организации воздушных перевозок.


Слайд 19

ИКАО была создана в 1944 году. 1 ноября 1944 года в Чикаго состоялась международная конференция, в которой приняли участие 52 государства. СССР отказался от принятия участия в конференции, в основном по политическим мотивам. Все участники сходились во мнении, что международная авиационная организация должна заниматься двумя группами вопросов: разрабатывать и вводить в действие унифицированные на международной основе летно-технические нормы и правила, которые способствовали бы повышению безопасности и регулярности полетов по международным воздушным линиям (МВЛ); вопросами экономического характера - для повышения эффективности и экономичности эксплуатации МВЛ.


Слайд 20

По первому вопросу не было никаких осложнений и положения, касающиеся унификации летно-технических норм и правил, были включены в текст Конвенции. По второму вопросу об экономических функциях ИКАО между США, Великобританией и Канадой развернулась борьба. В результате трехсторонних секретных совещаний на конференции был предложен проект этих стран, в соответствии с которыми функции ИКАО в экономической области определялись лишь как консультативные.


Слайд 21

Организационная структура ИКАО представлена на рисунке. АССАМБЛЕЯ СОВЕТ СЕКРИТАРИАТ ПРЕЗИДЕНТ ГЕНЕРАЛЬНЫЙ СЕКРЕТАРЬ Аэронави – гационное управление Авиатранс – портные управления Юридические управления Управление Технической помощи Администра – тивные управления


Слайд 22

Ассамблея - высший орган ИКАО, в котором могут быть представлены на равных основаниях все государства - члены ИКАО. В настоящее время членами являются более 160 государств. Другие государства - не члены ИКАО, могут участвовать в работе Ассамблеи в качестве наблюдателей. Ассамблея проводится не реже одного раза в три года. Функции Ассамблеи, в основном, заключаются в определении направления деятельности ИКАО в области международной аэронавигации и международного воздушного транспорта. Ассамблея подводит итоги деятельности ИКАО за определенный период, утверждает соответствующую программу, выполнение которой возлагается на Совет. Совет является постоянным органом ИКАО, который обеспечивает непрерывности деятельности организации в промежутках между сессиями Ассамблеи и несет ответственности перед этим высшим органом за свою работу. В состав Совета входят 33 государства, избираемых Ассамблеей.


Слайд 23

Бывший СССР был избран в Совет в 1971 году. Для руководства Советом избирается Президент. Первейшая обязанность Совета - принятие им международных стандартов и рекомендаций. Постоянные рабочие органы - Управления. Управления вспомогательные органы ИКАО, которые занимаются разработкой технических вопросов ГА и утверждаются Советом для выполнения конкретных поручений. Существуют также региональные бюро секретариата ИКАО, задача которых - оказание помощи странам в осуществлении планов развития воздушного транспорта (Египет, Франция, Кения, Мексика, Перу, Сенегал, Таиланд). В России функционирует комиссия по делам ИКАО.


Слайд 24

Целями и задачами ИКАО является развитие принципов и технических методов международных воздушных передвижений и содействие планированию и развитию международного воздушного транспорта с тем, чтобы: обеспечить безопасное развитие международной гражданской авиации во всем мире; поощрять искусство конструирования и эксплуатации воздушных судов в мирных целях; способствовать развитию воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной ГА; удовлетворять потребности народов всего мира в безопасном, регулярном, надежном и экономичном воздушном транспорте; предотвращать экономические потери, вызванные чрезмерной конкуренцией; обеспечивать уважение прав Договаривающихся государств и равные возможности при эксплуатации МВЛ; избегать дискриминации между Договаривающимися государствами; способствовать повышению безопасности полетов в международных воздушных передвижениях; в целом содействовать развитию всех сторон международной ГА.


Слайд 25

В области организации воздушных перевозок основными направлениями сотрудничества между государствами в рамках ИКАО являются упрощение формальностей, унификация норм провоза багажа, соблюдение баланса интересов государства, авиакомпаний и клиентуры. ИКАО работает над созданием единых процедур, связанных с соблюдением требований государственных органов при въезде в страну, транзите или выезде из страны пассажиров, а также требований к воздушным судам и экипажам. Стандарты и рекомендации по упрощению формальностей утверждены в виде Приложения к Чикагской конвенции, которое содержит следующие разделы: прибытие и вылет воздушных судов; прибытие и убытие пассажиров и их багажа; ввоз и вывоз грузов и других предметов; загрузка, следующая за транзитом через территорию договаривающегося государства; средства и службы, предназначенные для обработки загрузки в международных аэропортах; посадка в немеждународных аэропортах; прочие положения по упрощению формальностей.


Слайд 26

Кроме того, в Приложении приведены рекомендованные ИКАО единые перевозочные документы, такие как: генеральная декларация; грузовая ведомость; карточка посадки/высадки; свидетельство члена экипажа; рекомендация Совета таможенного сотрудничества; стандартная форма торговых документов ООН.


Слайд 27

Таким образом, целью Приложения является стандартизация и унификация процедур и документов, применяемых государствами при международных перевозках. По вопросам норм провоза багажа и соответствующих сборов за провоз сверх нормы работа ИКАО направлена на содействие развитию единой системы провоза багажа и сборов за сверхнормативный багаж, а также на сведение к минимуму противоречий между "весовой" и "поштучной" системами провоза багажа. Для защиты интересов государств, авиакомпаний и клиентуры ИКАО разрабатывает требования о компенсациях, условиях перевозки. С целью согласованности различных условий перевозки совет ИКАО рекомендует государствам обеспечивать, с учетом их международных обязательств и национальной политики, соответствие всех положений, относящихся к пассажирским тарифам и правилам перевозки, общим правилам перевозок авиакомпаний. По вопросу выплаты компенсации пассажирам, которым отказано в посадке на рейсы, когда они имеют подтвержденные забронированные места, Совет ИКАО рекомендует государствам ввести системы компенсации.


Слайд 28

Защита интересов потребителей воздушного транспорта, которую осуществляет ИКАО, включает также требование соблюдения тарифов и конкретного информирования всех пользователей международного воздушного транспорта обо всем разнообразии тарифов и соответствующих условий, фактически устанавливаемых на рынке авиакомпаниями. В сфере регулирования международных воздушных перевозок, роль ИКАО заключается также и в регулировании коммерческих вопросов взаимоотношений между государствами и авиакомпаниями, а также в координации деятельности других международных организаций в этой области.


Слайд 29

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ Международный полет - это санкционированный уполномоченными органами полет, связанный с пересечением границы своего и другого государства. Все международные полеты подразделяются на : регулярные (и дополнительные); нерегулярные (эпизодические, чартерные). Для осуществления международных воздушных сообщений между государствами заключаются «Соглашения о воздушных сообщениях».


Слайд 30

Правовой основой этих соглашений являются международные Конвенции и многосторонние соглашения, определяющие права государств при выполнении международных полетов. Права, относящиеся к регулированию воздушного движения в пределах территории государства, определяются следующими положениями: государства по своему усмотрению могут заключать соглашения о воздушном сообщении; государства могут устанавливать разрешительную систему полетов над своей территорией; государства устанавливают специальные маршруты для осуществления международных воздушных сообщений; посадка в пределах другого государства должна выполняться только в международных аэропортах, объявленных государством для целей таможенного и паспортного контроля; полет из начального пункта в конечный должен выполняться по установленной трассе без умышленных отклонений и нарушений документов, регулирующих использование воздушного пространства.


Слайд 31

2.2.3. ИАТА. ИАТА - Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA - International Air Transport Association) - неправительственная международная организация, учреждена на Конференции представителей 50 авиатранспортных компаний 31 страны, проходившей в Гаване с 16 по 19 апреля 1945 года.


Слайд 32

Цели ИАТА - содействие разработке безопасного, регулярного и экономичного воздушного транспорта, поощрение коммерческой деятельности авиапредприятий, поддержка мероприятий, направленных на улучшение экономических результатов- их деятельности и изучение связанных с этим проблем, разработка мер для развития сотрудничества между авиапредприятиями, прямо или косвенно участвующими в международных воздушных сообщениях, развитие сотрудничества с ИКАО и другими международными организациями. Члены ИАТА делятся на две категории: действительные и ассоциированные. Действительным членом ИАТА может стать любое коммерческое авиапредприятие, осуществляющие регулярные международные воздушные перевозки под флагом государства, имеющего право на членство в ИКАО. Авиапредприятия, осуществляющие регулярные внутренние перевозки, могут вступать в ИАТА в качестве ассоциированных членов, которые имеют право совещательного голоса.


Слайд 33

В настоящее время членами ИАТА являются более 200 авиакомпаний. Высшим органом ИАТА является Общее собрание. Оно состоит из всех членов ИАТА. Проводятся очередные и специальные сессии Общего собрания. Очередное собрание собирается ежегодно. Общее собрание избирает президента ИАТА, членов Исполнительного комитета, обсуждает и утверждает доклады исполнительного и постоянных комитетов , утверждает бюджет, состав постоянных комитетов, создает новые комитеты и пр. Исполнительный комитет осуществляет руководство ИАТА в период между общими собраниями. Президент ИАТА избирается сроком на 1 год. Исполнительный комитет собирается на свои заседания не менее двух раз в год, как правило, до и после Общего собрания. В настоящее время в ИАТА действует 7 постоянных комитетов: консультативный по перевозкам, технический, по борьбе с угоном самолетов и хищением багажа и грузов, юридический, финансовый, специальный по изучению конъюнктуры, медицинский.


Слайд 34

Будучи неправительственной организацией, ИАТА занимается главным образом коммерческими вопросами деятельности авиапредприятий. ИАТА разрабатывает рекомендации по уровню, построению и правилам применения тарифов, утверждает единые правила авиаперевозок пассажиров, багажа и грузов, подробно регламентирует порядок пользования льготами и скидками с тарифов, вырабатывает общие стандарты обслуживания пассажиров, ведет работу по обобщению и распространению экономического и технического опыта эксплуатации авиалиний, а также через свой расчетный орган (Клиринговую палату) осуществляет финансовые расчеты между авиакомпаниями-членами. Деятельность ИАТА пол организации международных перевозок направлена на то, чтобы помочь авиакомпаниям минимизировать расходы и максимизировать обслуживание клиентуры с помощью разработки и воплощения стандартов обслуживания пассажиров и клиентуры, а также процедур обслуживания в аэропортах. Информация об этих стандартах распространяется в более чем 50 публикациях ИАТА, а также с помощью сети компьютеров. Эти стандарты ИАТА используются во всем мире как персоналом авиакомпаний, так и обслуживающими агентами и другим персоналом, участвующим в воздушном транспорте.


Слайд 35

Особое внимание ИАТА уделяет многосторонним соглашениям по перевозкам, так называемым "интерлайн - соглашениям". С целью обеспечения авиакомпаниям сокращения убытков от потерянных или украденных авиабилетов, ИАТА разрабатывает многостороннее соглашение о разделении ответственности за такие билеты. Другой проблемой, над которой работает сообщество авиакомпаний в рамках ИАТА, является проблема безопасности при перевозках багажа. В соответствии с требованиями ИКАО, ИАТА разработала процедуры, обеспечивающие обязанность контроля багажа, перевозимого на борту самолета. Большое внимание в своей деятельности ИАТА уделяет обеспечению авиационной безопасности. ИАТА разработала минимальные требования по режимному обеспечению безопасности в международных аэропортах.


Слайд 36

2.3. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ Международный полет - это санкционированный уполномоченными органами полет, связанный с пересечением границы своего и другого государства. Все международные полеты подразделяются на : регулярные (и дополнительные); нерегулярные (эпизодические, чартерные). Правила полетов в воздушном пространстве государства определяются в его внутреннем законодательстве.


Слайд 37

Для осуществления международных воздушных сообщений между государствами заключаются «Соглашения о воздушных сообщениях». Правовой основой этих соглашений являются международные Конвенции и многосторонние соглашения, определяющие права государств при выполнении международных полетов.


Слайд 38

Права, относящиеся к регулированию воздушного движения в пределах территории государства, определяются следующими положениями: государства по своему усмотрению могут заключать соглашения о воздушном сообщении; государства могут устанавливать разрешительную систему полетов над своей территорией; государства устанавливают специальные маршруты для осуществления международных воздушных сообщений; посадка в пределах другого государства должна выполняться только в международных аэропортах, объявленных государством для целей таможенного и паспортного контроля; полет из начального пункта в конечный должен выполняться по установленной трассе без умышленных отклонений и нарушений документов, регулирующих использование воздушного пространства.


Слайд 39

Права, относящиеся к административной, гражданской, уголовной и другой юрисдикции, включают в себя следующее: каждое ВС, совершающее полет в пределах другой страны, подчиняется действующим в пределах этой страны правилам, касающимся полета и маневрирования ВС; вылет ВС для выполнения международного полета ВС допускается только после прохождения экипажем и пассажирами таможенного и паспортного контроля в соответствии с установленным в данной стране порядком; по условиям специального разрешения ВС может пересекать территорию другого государства без посадки; за государством сохраняется право при транзитном сообщении обуславливать обязательную посадку для таможенного контроля; запасные аэродромы используются только в случаях крайней необходимости или невозможности прибытия в пункт назначения из-за метеоусловий или отказа авиационной техники; при прибытии или отбытии иностранного ВС компетентные органы каждого государства вправе производить его досмотр и проверять необходимые документы; государство имеет право применять соответствующие меры к иностранному ВС, вторгшемуся в его воздушное пространство без разрешения.


Слайд 40

Под коммерческим правом понимается разрешение авиапредприятия заниматься коммерческой деятельностью, т.е. воздушными перевозками пассажиров, багажа, грузов, почты. В практике международных воздушных сообщений право коммерческой деятельности выражается в предоставлении разрешений, условно именуемых «свободами воздуха». Существует ПЯТЬ СВОБОД воздуха: первая свобода - право беспосадочного пролета через воздушное пространство государства - участника; вторая свобода - право приземления с некоммерческими целями; третья свобода - право высадки пассажиров, выгрузки почты и грузов из страны ВС; четвертая свобода - право забирать пассажиров, почту и груз в страну ВС; пятая свобода - право брать на борт пассажиров, почту и груз с местом назначения на территории любого другого государства и право выгружать пассажиров, почту и груз, прибывающие из любого такого государства, в пунктах на территории участника соглашения.


Слайд 41

Обязанности государств, ВС которых выполняют международные полеты: обеспечить каждое ВС национальными и регистрационными знаками; исключить использование всех ВС в целях, не совместимых с Чикагской Конвенцией; соблюдать законы страны пребывания; каждое ВС обязано соблюдать национальные правила полетов, принятые в государстве, над территорией которого оно пролетает, исходя из принципов полного и исключительного суверенитета; не перевозить военных материалов, исключение - только с разрешения соответствующего государства; признавать удостоверение о годности при условии, что требования на основании которых оно выдано, равны либо превышают минимальные требования стандартов ИКАО; предоставлять другим Договаривающимся государствам или Совету ИКАО в случае их запроса сведения, касающиеся регистрации или принадлежности ВС; обеспечивать ВС следующими документами:


Слайд 42

свидетельством о регистрации; удостоверением о годности к полетам; свидетельством каждого члена экипажа; бортовым журналом; разрешением па бортовую радиостанцию; списком пассажиров (если требуется); генеральной декларацией; декларацией на груз.


Слайд 43

Для выполнения задач, связанных с обслуживанием ВС, и согласования конкретных вопросах о воздушных перевозках Соглашения о воздушных сообщениях включают положение об открытии представительств авиапредприятий обеих стран. Представительство авиапредприятия - не самостоятельное юридическое лицо, оно осуществляет коммерческие операции и другие сделки от имени своего авиапредприятия.


Слайд 44

3. ВНУТРИГОСУДАРСТВЕННОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО Внутригосударственное воздушное право определяет нормы взаимоотношений при использовании воздушного пространства субъектами воздушного права данного государства. К субъектам воздушного права в данном государстве относятся: министерства; государственные комитеты; ведомства; авиакомпании.


Слайд 45

Внутригосударственное воздушное право охватывает… 1. ряд норм административного права: порядок регистрации самолетов; выдачу пилотских свидетельств; правила перевозок; охрана государственности (установление запрещающих зон, коридоров для прохода границы); 2. ряд норм гражданского права: право собственности на воздушное судно; ответственность перевозчика перед пассажирами и грузовладельцами; 3. ряд норм уголовного права, устанавливающих ответственность за нарушение правил передвижения.


Слайд 46

Основные акты бывшего СССР в области национального воздушного права: Декрет Совета Народных Комиссаров от 17.01.21 г. «О воздушных передвижениях»; Воздушные Кодексы СССР - 1932, 1935,1961,1983 гг. Воздушный Кодекс Российской Федерации принят в 1997 г. Основные положения и нормы воздушного права содержатся в соответствующих статьях Конституции государств и законах, в нашей стране они изложены в Воздушном Кодексе РФ и ряде других нормативных актов.


Слайд 47

3.1. ВОЗДУШНЫЙ КОДЕКС РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Принят Государственной Думой ………………………………………..…19 февраля 1997 г. Одобрен Советом Федерации……………………………………………..……5 марта 1997 г. ГЛАВА 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Статья 1. Суверенитет в отношении воздушного пространства Российской Федерации 1. Российская Федерация обладает полным и исключительным суверенитетом в отношении воздушного пространства Российской Федерации. 2. Под воздушным пространством Российской Федерации понимается воздушное пространство над территорией Российской Федерации, в том числе воздушное пространство над внутренними водами и территориальным морем.


Слайд 48

Статья 2. Воздушное законодательство Российской Федерации Воздушное законодательство Российской Федерации состоит из настоящего Кодекса, федеральных законов, указов Президента Российской Федерации, постановлений Правительства Российской Федерации, федеральных правил использования воздушного пространства, федеральных авиационных правил, а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации. Федеральные правила использования воздушного пространства и федеральные авиационные правила - нормативные акты, регулирующие отношения в области использования воздушного пространства и в области авиации и принимаемые в порядке, определенном Правительством Российской Федерации.


Слайд 49

Статья 3. Международные договоры Российской Федерации Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены настоящим Кодексом, применяются правила международного договора. Статьи 8-10 ВК объявляют обязательным сертификацию, аттестацию и лицензирование в гражданской авиации. Сертификации подлежат юридические лица: разработчики, изготовители и эксплуатанты ВС; аэродромы и аэропорты; образовательные учреждения, осуществляющие подготовку авиационного персонала; авиационная техника: ВС, двигатели, воздушные винты, бортовое и наземное оборудование и т.д. Сертификация и аттестация проводятся специально уполномоченными государственными органами. Действие сертификата и (или) лицензии может быть приостановлено, или они могут быть аннулированы в порядке, установленном федеральными авиационными правилами.


Слайд 50

ГЛАВА III. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ОБЛАСТИ АВИАЦИИ Статья 20. Виды авиации Авиация подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную авиацию. Статья 21. Гражданская авиация Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации. Гражданская авиация, используемая для воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и авиационных работ, которые осуществляются за плату, относится к коммерческой гражданской авиации. Гражданская авиация, используемая на безвозмездной основе, относится к авиации общего назначения. Статьи 24. Государственное регулирование деятельности в области гражданской авиации Государственное регулирование деятельности в области гражданской авиации осуществляется специально уполномоченным органом в области гражданской авиации, в пределах, установленных этим органом, его структурными подразделениями и территориальными органами.


Слайд 51

Глава IV. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОНТРОЛЬ ЗА ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ В ОБЛАСТИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (статьи 27-31) Цель государственного контроля - обеспечение безопасности полетов ВС, авиационной безопасности и качества работ и услуг. Дли обеспечения контроля специально уполномоченным государственным органом создаются инспекторские службы, права и ответственность которых определяются Правительством РФ. Их требования являются обязательными для исполнения.


Слайд 52

Глава V. ВОЗДУШНЫЕ СУДА. Статья 38. Позывной радиосигнал воздушного судна 1. Каждому гражданскому воздушному судну, имеющему средства радиосвязи, присваивается позывной радиосигнал в порядке, установленном федеральными авиационными правилами. 2. В государственной и экспериментальной авиации командиру воздушного судна присваивается сменный позывной радиосигнал. В случаях, установленных федеральными авиационными правилами при выполнении государственным воздушным судном или экспериментальным воздушным судном полетов по воздушным трассам или местным воздушным линиям с посадками на гражданских аэродромах, такому воздушному судну присваивается номер рейса.


Слайд 53

ГЛАВА VI. АЭРОДРОМЫ, АЭРОПОРТЫ И ОБЪЕКТЫ ЕДИНОЙ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ Статья 40. Аэродромы и аэропорты Аэродром - участок земли или поверхности воды с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов. Аэродромы подразделяются на гражданские аэродромы, аэродромы государственной авиации и аэродромы экспериментальной авиации. Аэропорт - комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимые оборудование, авиационный персонал и других работников. Международный аэропорт - аэропорт, который открыт для приема и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и в котором осуществляется таможенный, пограничный, санитарно-карантинный и иной контроль.


Слайд 54

ГЛАВА VII. АВИАЦИОННЫЙ ПЕРСОНАЛ Статья 52. Понятие авиационного персонала 1. К авиационному персоналу относятся лица, имеющие специальную подготовку и сертификат (свидетельство) и осуществляющие деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, а также деятельность по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов, авиационных работ, организации использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного движения. Перечни должностей авиационного персонала утверждаются Правительством Российской Федерации. 2. Авиационный персонал включает в себя авиационный персонал гражданской авиации, авиационный персонал государственной авиации и авиационный персонал экспериментальной авиации.


Слайд 55

Статья 53. Допуск лиц из числа авиационного персонала к деятельности 1. Лица из числа авиационного персонала гражданской авиации допускаются к деятельности при наличии сертификата (свидетельства). Требования, предъявляемые к авиационному персоналу гражданской авиации, устанавливаются федеральными авиационными правилами. 2. Государственный контроль за деятельностью авиационного персонала осуществляется специально уполномоченным органом в области гражданской авиации, специально уполномоченным органом в области обороны или специально уполномоченным органом в области оборонной промышленности. Статья 54. Подготовка специалистов соответствующего уровня согласно перечню должностей авиационного персонала гражданской авиации Подготовка специалистов соответствующего уровня согласно перечню должностей авиационного персонала гражданской авиации проводится в образовательных учреждениях, имеющих выданные специально уполномоченным органом в области гражданской авиации сертификаты и лицензии.


Слайд 56

ГЛАВА VIII. ЭКИПАЖ ВОЗДУШНОГО СУДНА Статья 56. Экипаж воздушного судна 1. Экипаж воздушного судна состоит из летного экипажа (командира, других лиц летного состава) и кабинного экипажа (бортоператоров и бортпроводников). Полет гражданского воздушного судна не разрешается в случае, если состав летного экипажа меньше минимально установленного состава. 2. Состав экипажа воздушного судна определенного типа устанавливается в соответствии с требованиями к летной эксплуатации воздушного судна данного типа. 4. В состав летного экипажа гражданского воздушного судна Российской Федерации могут входить только граждане Российской Федерации, если иное не предусмотрено федеральным законом.


Слайд 57

Статья 57. Командир воздушного судна 1. Командиром воздушного судна является лицо, имеющее действующий сертификат (свидетельство) пилота (летчика), а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа. 2. Командир воздушного судна руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества.


Слайд 58

Статья 58. Права командира воздушного судна 1. Командир воздушного судна имеет право: принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде. Такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний соответствующего органа единой системы организации воздушного движения и задания на полет, с обязательным уведомлением соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) и по возможности в соответствии с установленными правилами полетов: в целях обеспечения безопасности полета воздушного судна отдавать распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их исполнения. Командир воздушного судна имеет право применять все необходимые меры, в том числе меры принуждения, в отношении лиц, которые своими действиями создают непосредственную угрозу безопасности полета воздушного судна и отказываются подчиняться распоряжениям командира воздушного судна. По прибытии воздушного судна на ближайший аэродром командир воздушного судна имеет право удалить таких лиц с воздушного судна, а в случае совершения деяния, содержащего признаки преступления, передать их правоохранительным органам: принимать решения о сливе топлива в полете, сбросе багажа, груза и почты, если это необходимо для обеспечения безопасности полета воздушного судна и его посадки. При отсутствии соответствующих служб авиационной безопасности командир воздушного судна имеет право проводить предполетный досмотр лиц и объектов, указанных в статье 85 настоящего Кодекса; принимать иные меры по обеспечению безопасного завершения полета воздушного судна. 2. В случае вынужденной посадки воздушного судна командир воздушного судна руководит действиями лиц, находящихся на борту воздушного судна, до передачи своих полномочий представителям служб поиска и спасания воздушных судов.


Слайд 59

Статья 59. Действия экипажа воздушного судна в случае бедствия Если воздушное судно терпит или потерпело бедствие, командир воздушного судна и другие члены экипажа воздушного судна обязаны принять все возможные меры по сохранению жизни и здоровья находящихся на борту воздушного судна людей, а также по обеспечению сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества. Статья 60. Оказание помощи судам и людям, находящимся в опасности Командир воздушного судна, принявший сигнал бедствия от другого воздушного судна, морского судна или судна внутреннего плавания, а также обнаруживший судно, терпящее или потерпевшее бедствие, зону экологического бедствия либо находящихся в опасности людей, обязан оказать помощь, если это не сопряжено с опасностью для вверенных ему воздушного судна, пассажиров и экипажа, отметить на карте место (зону) бедствия и сообщить об этом соответствующему органу обслуживания воздушного движения (управления полетами).


Слайд 60

Глава X. ПОЛЕТЫ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ. Статья 67. Документация, имеющаяся на борту воздушного судна 1. Каждое гражданское воздушное судно должно иметь на борту следующую документацию: судовые документы: свидетельство о государственной регистрации: сертификат (свидетельство) эксплуатанта (копия); сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам); бортовой и санитарный журналы; разрешение на бортовую радиостанцию, если воздушное судно оборудовано радиоаппаратурой: руководство по летной эксплуатации; соответствующие документы на каждого члена экипажа; документы, предусмотренные специально уполномоченным органом в области гражданской авиации. 2. Государственное воздушное судно и экспериментальное воздушное судно должны иметь на борту документы, перечень которых устанавливается соответственно специально уполномоченным органом в области обороны и специально уполномоченным органом в области оборонной промышленности.


Слайд 61

Статья 68. Подготовка к полету воздушного судна и его экипажа Полету воздушного судна должна предшествовать подготовка воздушного судна и его экипажа. Правила подготовки к полету воздушного судна и его экипажа и контроль за их готовностью устанавливаются соответствующим специально уполномоченным органом. Статья 75. Использование фото- и киносъемки и других способов дистанционного зондирования земли с борта воздушного судна Использование фото- и киносъемки и других способов дистанционного зондирования земли с борта воздушного судна допускается в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.


Слайд 62

Глава XI. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПОЛЕТЫ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ. Статья 79. Международные полеты воздушных судов Международный полет воздушного судна - полет воздушного судна в воздушном пространстве более чем одного государства. Международные полеты воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации выполняются в соответствии с законодательством Российской Федерации, общепринятыми принципами и нормами международного права и международными договорами Российской Федерации. Правила международных полетов воздушных судов, аэронавигационная информация относительно международных воздушных трасс, международных аэропортов и открытых для международных полетов воздушных судов аэродромов, а также другая информация, необходимая для осуществления международных воздушных сообщений, публикуются в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации. Международные полеты воздушных судов выполняются на основе международных договоров Российской Федерации или разрешений, выдаваемых в порядке, установленном Правительством Российской Федерации


Слайд 63

Статья 82. Применение паспортных, таможенных и иных правил при выполнении международных полетов воздушных судов На прибывающие в Российскую Федерацию, убывающие из Российской Федерации и следующие транзитом с посадкой на территории Российской Федерации воздушные суда, их экипажи и пассажиров, а также на имущество, багаж, грузы и почту, ввозимые в Российскую Федерацию и вывозимые из Российской Федерации, распространяется действие паспортных, таможенных и иных правил, установленных в соответствии с законодательством Российской Федерации.


Слайд 64

ГЛАВА XII. АВИАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Статья 83. Авиационная безопасность Авиационная безопасность - состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации. Авиационная безопасность обеспечивается службами авиационной безопасности аэродромов или аэропортов, подразделениями военизированной охраны аэродромов или аэропортов, службами авиационной безопасности эксплуатантов (авиационных предприятий), а также специально уполномоченными органами, наделенными этим правом федеральными законами. Службы авиационной безопасности аэродромов или аэропортов и службы авиационной безопасности эксплуатантов (авиационных предприятий) являются службами с особыми уставными задачами. Незаконное вмешательство в деятельность в области авиации - противоправные действия (бездействие), угрожающие безопасной деятельности в области авиации, повлекшие за собой несчастные случаи с людьми, материальный ущерб, захват или угон воздушного судна либо создавшие угрозу наступления таких последствий.


Слайд 65

Статья 84. Обеспечение авиационной безопасности 1. Лица, осуществляющие прием, отправку или обслуживание воздушного судна, обязаны принимать меры по обеспечению авиационной безопасности. 2. Авиационная безопасность обеспечивается посредством: предотвращения доступа посторонних лиц и транспортных средств в контролируемую зону аэропорта или аэродрома; охраны воздушных судов на стоянках в целях исключения возможности проникновения на воздушные суда посторонних лиц; исключения возможности незаконного провоза на воздушном судне оружия, боеприпасов, взрывчатых, радиоактивных, отравляющих, легковоспламеняющихся веществ и других опасных предметов и веществ и введения особых мер предосторожности при разрешении их провоза: предполетного досмотра: реализации мер противодействия актам незаконного вмешательства в деятельность в области авиации и иных мер, в том числе мер, осуществляемых с участием правоохранительных органов. 3. Службы авиационной безопасности имеют право задерживать для передачи правоохранительным органам лиц, нарушивших требования авиационной безопасности, а также багаж, грузы и почту, содержащие предметы и вещества, запрещенные к воздушным перевозкам, а в случаях, если жизни или здоровью пассажиров, членов экипажа воздушного судна или других граждан угрожает опасность, применять меры в соответствии с законодательством Российской Федерации. Сотрудникам служб авиационной безопасности при исполнении служебных обязанностей разрешается ношение и применение служебного оружия в порядке, установленном федеральными законами. 4. Требования авиационной безопасности и порядок их выполнения устанавливаются федеральными авиационными правилами.


Слайд 66

Статья 85. Предполетный досмотр В целях обеспечения безопасности пассажиров и членов экипажа воздушного судна обязательному предполетному досмотру подлежат воздушное судно, его бортовые запасы, члены экипажа, пассажиры, багаж, в том числе вещи, находящиеся при пассажирах, а также грузы и почта. Предполетный досмотр -пассажиров, багажа, в том числе вещей, находящихся при пассажирах, проводится в аэропорту или на воздушном судне уполномоченными лицами служб авиационной безопасности. К участию в предполетном досмотре могут привлекаться сотрудники органов внутренних дел на транспорте. Проведение предполетного досмотра не исключает возможность проведения досмотра при осуществлении оперативно-розыскной, уголовно-процессуальной и иной деятельности уполномоченными на то лицами в порядке, установленном законодательством Российской Федерации. При выполнении международных полетов воздушных судов предполетный досмотр проводится после осуществления пограничного, таможенного, санитарно-карантинного, иммиграционного, ветеринарного, фитосанитарного и иного контроля. При отказе пассажира воздушного судна от предполетного досмотра договор воздушной перевозки пассажира считается расторгнутым. Правила проведения предполетного досмотра устанавливаются федеральными авиационными правилами.


Слайд 67

Глава XIII. ПОИСК И СПАСЕНИЕ (статьи 86-94) В главе XIII ВК дано определение судна, терпящего бедствие, и судна, потерпевшего бедствие. И в том, и в другом случае судно подлежит немедленному поиску и спасению. Для своевременного оказания помощи используются единые международные сигналы бедствия. Поиск и спасение осуществляются специально уполномоченными государственными органами во взаимодействии с федеральными органами исполнительной власти с привлечением авиационных предприятий. Поиск и спасение пассажиров и экипажей, терпящих или потерпевших бедствие, является безвозмездным. Сообщения о терпящих или потерпевших бедствие ВС относятся к сообщениям, имеющим категорию абсолютного приоритета. Решение о прекращении поиска ВС принимается специально уполномоченными государственными органами в случае, если все принятые для поиска потерпевшего или терпящего бедствие судна меры результатов не дали.


Слайд 68

Глава XIV. РАССЛЕДОВАНИЕ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ ИЛИ ИНЦИДЕНТА. Расследование авиационного происшествия или инцидента осуществляется специально уполномоченным государственным органом с целью установления причин. Расследование проводится комиссией, наделенной специальными полномочиями: • беспрепятственно проходить на борт ВС; • обследовать потерпевшие ВС; • привлекать юридические лица к проведению исследовательских работ; • опрашивать очевидцев; • затребовать и получить от соответствующих органов исполнительной власти, граждан и юридических лиц документы и материалы, связанные с авиационным происшествием; • проводить исследование психофизиологического состояния членов экипажа потерпевшего ВС. Члены экипажа потерпевшего бедствие ВС, иные граждане, а также юридические лица должны принять все возможные меры по обеспечению сохранности доказательных материалов до прибытия комиссии по расследованию авиационного происшествия или инцидента. Лица, виновные в умышленном сокрытии авиационного происшествия, а также сведений о них, несут ответственность в соответствии с законодательством РФ.


Слайд 69

Глава XV. ВОЗДУШНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ (статьи 100-113) По договору воздушной перевозки перевозчик обязуется перевезти пассажира, груз или почту в пункт назначения. По договору фрахтования воздушного судна одна сторона обязуется предоставить другой стороне за плату для выполнения одного или нескольких рейсов одно или несколько ВС, либо часть ВС для перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты. Договор воздушной перевозки удостоверяется билетом, багажной квитанцией, грузовой или почтовой накладной. ВК определяет услуги и льготы, которые перевозчик обязан предоставить пассажирам ВС; условия прекращения договора воздушной перевозки по инициативе перевозчика и пассажира; условия изменения договора воздушной перевозки, а также условия перевозки грузов: сроки доставки, получение, неполучение, перевозки опасных грузов.


Слайд 70

Глава XVII. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА, ЭКСПЛУАТАНТА И ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯ (статьи 116 - 135) Воздушный Кодекс устанавливает ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя за вред, причиненный во время воздушной перевозки. Эксплуатант обязан возместить вред, причиненный при эксплуатации ВС, если не докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Перевозчик несет ответственность за: вред, причиненный жизни или здоровью пассажира ВС; утрату, недостачу или повреждение багажа или груза после принятия их к воздушной перевозке; сохранность находящихся при пассажире вещей; просрочку доставки пассажира, багажа иди груза в пункт назначения; утрату, повреждение или просрочку доставки почты.


Слайд 71

Перевозчик имеет право повышать пределы ответственности. ВК регулирует порядок предъявления претензий в случае нарушения договора воздушной перевозки, а также определяет круг лип, которые имеют право такие претензии предъявлять, и регламентирует сроки предъявления претензий при международных и внутренних перевозках. Воздушный Кодекс объявляет обязательным страхование ВС, экипажей, пассажиров, а также страхование ответственности перевозчика перед грузовладельцем и грузоотправителем. Эксплуатант обязан страховать свою ответственность за вред, который может быть причинен в связи с выполнением авиационных работ. Воздушный Кодекс подписан Президентом РФ 19 марта 1997 г., вводится в действие в соответствии со статьей 136 (п.1) с 1 апреля 1997 г. Воздушный Кодекс содержит 137 статей.


Слайд 72

3.2. НПП ГА - 85 НАСТАВЛЕНИЕ ПО ПРОИЗВОДСТВУ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР Введено в действие 01.12.85 г.


Слайд 73

Глава 2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 2.1. Основные требования. 2.1.5. Порядок использования воздушного пространства СССР регулируется Воздушным кодексом Союза ССР, другими актами законодательства, а также утверждаемым в порядке, определенном Советом Министров СССР, Положением об использовании воздушного пространства СССР, Основными правилами полетов в воздушном пространстве СССР для авиации всех ведомств и иными нормативными актами.


Слайд 74

2.1.6 Требования НПП ГА являются обязательными для всего авиационного персонала. Выполнение требований НПП ГА обеспечивается постоянной целенаправленной организаторской и методической работой руководящего, командно-летного состава и общественных организаций с авиационным персоналом; 2.1.7 Авиационный персонал обязан знать требования НПП ГА в части, его касающейся, и несет личную ответственность за выполнение его требований. Каждый случай нарушения НПП ГА подлежит расследованию в установленном порядке. За нарушение НПП ГА виновные лица привлекаются к дисциплинарной, административной, материальной, а в надлежащих случаях и к уголовной ответственности в порядке, установленном законодательством СССР и союзных республик.


Слайд 75

2.1.8 В целях повышения безопасности полетов, усиления охраны жизни и здоровья пассажиров и экипажей воздушных судов законодательством СССР установлена уголовная ответственность за угон воздушного судна. 2.1.9 При организации полетов, связанных со спасанием жизни людей или стихийными бедствиями, начальники управлений ГА и командиры (начальники) авиапредприятий в случаях, не терпящих отлагательства, имеют право под свою личную ответственность допускать отступления от порядка и правил полетов, изложенных в настоящем Наставлении, и норм летного и рабочего времени. О своих действиях эти должностные лица немедленно информируют ЦПДУ ГА. 2.1.10 Государственный надзор за обеспечением безопасности полётов гражданских воздушных судов осуществляет Государственная комиссия по безопасности полетов гражданской авиации СССР (Госавианадзор СССР). Государственный надзор за соответствием гражданских воздушных судов, гражданских аэродромов и их оборудования нормам, определяющим годность их к эксплуатации в СССР, осуществляет Государственный авиационный регистр гражданской авиации (Госавиарегистр СССР).


Слайд 76

2.1.11 Главная Инспекция МГА и ее органы на местах осуществляют постоянный контроль: за обеспечением безопасности полетов на предприятиях, в учреждениях и организациях гражданской авиации; за выполнением предприятиями, учреждениями и организациями гражданской авиации требований Воздушного Кодекса Союза ССР, законов, постановлений, решений правительства и руководящих организаций гражданской авиации по вопросам обеспечения безопасности полетов гражданских воздушных судов; за разработкой и проведением в установленные сроки мероприятий по предупреждению авиационных происшествий и повышению безопасности полетов.


Слайд 77

2.3 Экипаж воздушного судна. 2.3.1. Воздушное судно управляется экипажем, обеспечивающим его надлежащую эксплуатацию и безопасность полета. 2.3.6. Члены экипажа воздушного судна по состоянию здоровья должны соответствовать требованиям, установленным МГА. Пригодность к летной работе по состоянию здоровья определяется врачебно-летными экспертными комиссиями гражданской авиации. 2.3.7. Экипаж воздушного судна должен пройти подготовку к полетам на судне данного типа. 2.3.9. Командир воздушного судна руководит всей деятельностью экипажа, а в случае вынужденной посадки - и действиями всех лиц. 2.3.10. В зависимости от специальности, уровня подготовленности и опыта работы лицам летного состава, а также другим лицам авиационного персонала по перечню, утвержденному в установленном МГА порядке, присваивается класс и выдается соответствующее свидетельство. 2.3.11. Члены экипажа при исполнении служебных обязанностей должны быть одеты по установленной форме, иметь при себе действующее свидетельство и предъявлять его по требованию уполномоченных лиц.


Слайд 78

2.4. Обязанности, права и ответственность членов экипажа воздушного судна. 2.4.21 Бортпроводник воздушного судна при выполнении задания на полет подчиняется командиру воздушного судна. 2.4.22 Бортпроводник обязан: знать и контролировать состояние аварийно-спасательного и бытового оборудования воздушного судна и эксплуатировать его в соответствии с РЛЭ; соблюдать предполетный отдых; контролировать количество и размещение загрузки на воздушном судне; контролировать санитарное состояние воздушного судна, поддерживать чистоту и порядок в пассажирских салонах и на рабочем месте; своевременно докладывать командиру воздушного судна о неисправностях бытового оборудования; обеспечивать соблюдение пассажирами правил поведения на борту воздушного судна, своевременно информировать командира воздушного судна о всех нарушениях этих правил; проявлять заботу о пассажирах, принимать по указанию (разрешению) командира воздушного судна меры по обеспечению их безопасности; доложить по окончании полета командиру воздушного судна свои замечания и получить оценку своей работы.


Слайд 79

2.4.23. Бортпроводник имеет право: требовать от работников наземных служб устранения обнаруженных недостатков; требовать от пассажиров, находящихся на борту воздушного судна, пунктуального выполнения правил поведения на судне. 2.4.24. Бортпроводник несет ответственность за: выполнение требований настоящего Наставления, РЛЭ и других нормативных документов МГА в части, его касающейся; принятие мер по соблюдению пассажирами правил поведения на борту воздушного судна, предупреждению курения в полете; своевременную информацию командира воздушного судна о нарушении пассажирами правил поведения.


Слайд 80

Глава 3. ОРГАНИЗАЦИЯ ЛЕТНОЙ РАБОТЫ 3.2. Планирование летной работы. 3.2.4. Для экипажей воздушных судов устанавливаются суточные, месячные и годовые нормы летного времени, а также продолжительность рабочего времени и времени отдыха. Правила обеспечения предполетного отдыха, нормы и ограничения, касающиеся порядка назначения экипажей в полет и длительности его, определяются Положением о рабочем времени и времени отдыха работников гражданской авиации. 3.3. Профессиональная подготовка летного состава. 3.3.2. Профессиональная подготовка летного состава включает: первоначальную подготовку, переподготовку на другой тип воздушного судна и повышение квалификации; подготовку в летных подразделениях. Каждый из этих этапов должен предусматривать теоретическую подготовку, практические занятия на авиационной технике, тренажерную и летную подготовку.


Слайд 81

3.6. Предварительная и предполетная подготовка экипажей. 3.6.14. Старший бортпроводник (бортпроводник), бортоператор в процессе предполетной подготовки обязаны: провести подготовку в соответствии с требованиями РЛЭ воздушного судна данного типа и своей должностной инструкции; принять груз и багаж; доложить командиру воздушного судна о результатах осмотра воздушного судна и готовности к полету.


Слайд 82

Глава 4. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ 4.1. Основные положения 4.1.1. Обеспечение полетов организуется и осуществляется в соответствии с требованиями Воздушного кодекса Союза ССР, Положения об использовании воздушного пространства СССР, Основных правил полетов в воздушном пространстве СССР, настоящего Наставления, наставлений, регулирующих деятельность служб, обеспечивающих полеты, и других нормативных актов МГА в целях безопасного, регулярного и эффективного выполнения полетов. 4.1.2 Обеспечение полетов включает: штурманское обеспечение, обеспечение аэронавигационной информацией, метеорологическое, инженерно-авиационное, аэродромное, электросветотехническое, радиотехническое, орнитологическое, обеспечение полетов службой организации перевозок, режимно-охранное, поисково-спасательное и аварийно-спасательное, медицинское обеспечение, оперативное управление производством. 4.1.3. В случае производственной необходимости для обеспечения международных полетов в задание на полет, раздел «Особые отметки», могут быть включены лица инженерно-технического персонала данного эксплуатанта без права нахождения в кабине пилотов.


Слайд 83

Кроме того, разрешается включение в задание на полет сотрудника по обеспечению полетов (флайт-менеджера). Вышеназванные специалисты членами экипажа не являются, но должны быть застрахованы в установленном порядке, одеты в форменную одежду авиакомпании и иметь при себе необходимые документы. Никакие другие авиаспециалисты, кроме изложенных в главе 3 и настоящем пункте, быть включенными в задание на полет не могут. Максимальное количество человек на борту ВС не должно превышать количества сидений, снабженных привязными ремнями.


Слайд 84

4.10. Обеспечение полетов службой организации перевозок. 4.10.1. Обеспечение полетов службой организации перевозок включает организационные и технологические мероприятия, направленные на максимальное использование коммерческой грузоподъемности, безопасное выполнение полетов воздушных судов и повышение культуры обслуживания пассажиров. 4.10.2. Обеспечение полетов осуществляется в соответствии с требованиями Воздушного кодекса Союза ССР, настоящего Наставления и других документов, регулирующих организацию перевозочного процесса. 4.10.3. Служба организации перевозок обеспечивает: безопасность и регулярность полетов, высокое качество обслуживания пассажиров и грузовой клиентуры; расчет и комплектование коммерческой загрузки воздушных судов; расчет центровки и загрузки воздушных судов; установленный порядок оформления пассажиров, багажа, почты и грузов; загрузку и разгрузку воздушных судов в соответствии с центровочным графиком; безопасный подъезд средств механизации к воздушным судам и от них; оформление перевозочной и сопроводительной документации; досмотр пассажиров, багажа и ручной клади, контроль за перевозкой опасных грузов.


Слайд 85

4.10.5. К посадке в воздушное судно допускаются пассажиры, прошедшие регистрацию и досмотр. От досмотра освобождаются лица, определенные специальными правилами. Багаж пассажиров, не явившихся на посадку, подлежит снятию с воздушного судна. Вылет воздушного судна с багажом пассажиров, не явившихся на посадку, запрещается. 4.10.6 Служба организации перевозок (командир воздушного судна) имеет право изменить место, предоставленное пассажиру в салоне воздушного судна, если это необходимо для обеспечения допустимых центровок. 4.10.7 Посадка и высадка пассажиров производятся под руководством и контролем работников службы организации перевозок и бортпроводника (члена экипажа). 4.10.8 Количество пассажиров на борту воздушного судна (за исключением детей в возрасте до 5 лет, а на международных авиалиниях — до 2-Х лет) должно соответствовать количеству кресел, оборудованных привязными ремнями, но не выше установленных норм для данного типа воздушного судна. Перевозка пассажиров в количестве, превышающем количество мест, установленных на данном воздушном судне, допускается только с разрешения МГА. 4.10.9 Вопросы обеспечения и организации перевозок при подготовке воздушных судов к вылету решаются службами перевозок, а в полете — командиром воздушного судна. 4.10.10 Работники службы организации перевозок несут ответственность за соблюдение установленных организационных и технологических мероприятий обеспечения полетов. 4.10.11 На аэродромах других ведомств и временных аэродромах, не имеющих службы организации перевозок, ее функции возлагаются на командира воздушного судна.


Слайд 86

4.12. Медицинское обеспечение 4.12.1 Медицинское обеспечение полетов представляет систему мероприятий, направленных на сохранение здоровья, повышение работоспособности лиц летного состава, диспетчеров УВД и других авиационных специалистов. 4.12.2 Медицинское обеспечение полетов включает проведение лицам летного состава и диспетчерам УВД: ежегодного медицинского освидетельствования во ВЛЭК; ежеквартального осмотра у врача летного отряда; предполетного и предсменного медицинского осмотра; контроля за физической подготовленностью, режимом отдыха, питания; контроля санитарно-гигиенического состояния рабочих мест, специального снаряжения и средств спасания; профилактики авиационных происшествий и их предпосылок, связанных с состоянием здоровья;


Слайд 87

4.12.3. Лица летного состава, бортпроводники, бортоператоры, инструкторы парашютной службы и другие специалисты, участвующие в полете, перед началом полетов, но не ранее чем за 2 ч до вылета, обязаны пройти медицинской осмотр у врача (фельдшера) с предъявлением свидетельства специалиста ГА, вкладыша ВЛЭК (справки МСЧ). В задании на полет делается отметка о допуске к полету. При задержке вылета на 6 ч и более предполетный осмотр проводится повторно. Предполетный медицинский осмотр членов экипажа, выполняющего в течение рабочего времени несколько полетов, проводится один раз перед первым вылетом. 4.12.4. Резервные экипажи проходят медицинский осмотр перед заступлением в резерв и перед вылетом, если до вылета прошло 6 ч и более. 4.12.6."Руководители полетов и диспетчеры УВД обязаны пройти медицинский осмотр перед заступлением на дежурство. 4.12.7. Лица летного состава, диспетчеры УВД, бортпроводники и другие специалисты, участвующие в полете, в случае заболевания, плохого самочувствия, недостаточного предполетного отдыха обязаны доложить о своем состоянии по команде и обратиться за медицинской помощью. 4.12.8. Члены экипажа и диспетчеры УВД, не прошедшие предполетный (предсменный), квартальный медицинский осмотр и годовое освидетельствование во ВЛЭК, и в случае установления у них факта употребления лекарственных средств и других нарушений предполетного (предсменного) режима к выполнению полета (УВД) не допускаются.


Слайд 88

4.12.9. Ответственность за соблюдение экипажем предполетного режима вне мест базирования, а также за рубежом возлагается на командира воздушного судна. Продолжительность рабочего времени и времени отдыха летного состава ГА регулируется специальным Положением. 4.12.10. Допуск к полетам, управлению воздушным движением после перенесенных заболеваний, травм, командировок и учебы продолжительностью более месяца, очередного отпуска, авиационных происшествий, их предпосылок осуществляется только врачом летного отряда. 4.12.11. Специалисты, эпизодически выполняющие задания на борту воздушного судна, предварительно проходят медицинское обследование в медсанчасти (амбулатории, здравпункте) для определения возможности участия в полетах, а предполетный медицинский осмотр проходят совместно с членами экипажа. 4.12.12. Воздушные суда должны быть оснащены бортовыми и аварийными медицинскими аптечками; выполняющие международные и приграничные рейсы - дополнительной аптечкой для экипажа. Члены экипажа должны уметь оказывать само- и взаимопомощь.


Слайд 89

4.12.13. Члены экипажа не допускаются к выполнению задания на полет, а диспетчерский состав к несению дежурства в случае установления у них состояния алкогольного опьянения или остаточных явлений предшествующего опьянения. Виновные в этом лица увольняются с занимаемых должностей с изъятием у них свидетельств. 4.12.14. Члены экипажа и диспетчеры УВД, уклоняющиеся от медицинского контроля перед полетом (сменой), к исполнению служебных обязанностей не допускаются и привлекаются к дисциплинарной ответственности. 4.12.15. Членам экипажей, выполняющих полеты в местности и страны, неблагоприятные в эпидемиологическом отношении, проводятся профилактические прививки.


Слайд 90

Глава 8. ПОЛЕТЫ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ И ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ 8.1. Полеты в особых условиях 8.1.1. Основные требования. 8.1.1.1. К полетам в особых условиях относятся: полеты в зонах обледенения, грозовой деятельности и сильных ливневых осадков, сильной болтанки, повышенной электрической активности атмосферы, сдвига ветра, пыльной бури; полеты в горной и малоориентирной местности, пустынях и над водной поверхностью; полеты в полярных районах Северного и Южного полушарий; полеты в сложной орнитологической обстановке 8.1.1.3. Изменение маршрута или эшелона (высоты) полета для обхода зоны опасных метеорологических явлений разрешается только по согласованию с органом УВД, под непосредственным управлением которого выполняется полет, за исключением случаев, предусмотренных п. 6.11.5 настоящего Наставления.


Слайд 91

8.1.10. Полеты над водной поверхностью. 8.1.10.1. Полеты над водной поверхностью разрешается выполнять: на воздушных судах, имеющих два двигателя и более, и на всех воздушных судах, приспособленных для посадки на воду; на сухопутных воздушных судах, имеющих один двигатель, при удалении от береговой черты не более дальности снижения с отказавшим двигателем. 8.1.10.2. При полетах над водной поверхностью, когда расстояние до берега превышает дальность планирования с отказавшим двигателем (двигателями), а также когда траектория взлета или захода на посадку не исключает возможности вынужденного приводнения, все члены экипажа и пассажиры должны быть обеспечены спасательными жилетами. Во всех случаях, когда продолжительность полета от берега превышает 30 мин, на воздушных судах (независимо от типа) кроме индивидуальных средств спасания должны быть и групповые плавсредства (надувные спасательные плоты и аварийные запасы к ним), рассчитанные на количество людей, находящихся на борту со средствами жизнеобеспечения в соответствии с РЛЭ, а также специальное снаряжение, предусмотренное п. 8.1.1.4 настоящего Наставления.


Слайд 92

8.1.10.3. При подготовке к полету над водной поверхностью экипаж дополнительно обязан: изучить береговую черту, состояние ледовой и водной поверхности на случай вынужденной посадки; проверить наличие и правильность размещения индивидуальных и групповых спасательных средств, запаса продуктов питания и питьевой воды, аварийной радиостанции и сигнальных средств; изучить правила вынужденной посадки на воду и пользования плавсредствами; проинструктировать пассажиров о правилах пользования индивидуальными и групповыми средствами и поведения при аварийной посадке 8.2. Особые случаи в полете 8.2Л.. Основные требования. 8.2.1.1. К особым случаям в полете относятся: попадание воздушного судна в опасное метеорологическое явление; отказ двигателя (двигателей); отказы систем воздушного судна, приводящие к необходимости изменения плана или профиля полета, в том числе к вынужденной посадке; пожар на воздушном судне; потеря устойчивости, управляемости, нарушение прочности; потеря радиосвязи (отказ бортовых или наземных систем радиосвязи); потеря ориентировки; нападение на экипаж (пассажиров); ранение или внезапное ухудшение здоровья членов экипажа (пассажиров); вынужденная посадка вне аэродрома; отказ радиолокационных средств УВД и РТО на аэродроме посадки; применение парашютов в аварийных случаях.


Слайд 93

8.2.1.2. О возникновении особых случаев в полете командир (экипаж) воздушного судна обязан немедленно сообщить органу УВД. При затруднении ведения связи по основному каналу необходимо перейти на аварийную частоту 121,5 МГц. Сигнал бедствия включается в случаях: отказа двигателя (двигателей); пожара на воздушном судне; потери устойчивости, управляемости, нарушения прочности; потери радиосвязи; потери ориентировки; нападения на экипаж (пассажиров); вынужденной посадки вне аэродрома; применения парашютов в аварийных случаях; экстренного снижения.


Слайд 94

8.2.1.3. Пилотирование и управление системами воздушного судна при возникновении особых случаев в полете должно соответствовать требованиям РЛЭ. Члены экипажа при выполнении операций в соответствии с РЛЭ в особых случаях полета обязаны докладывать о своих действиях командиру воздушного судна. 8.2.1.4. В случаях, когда продолжение полета не обеспечивает безопасности экипажа и пассажиров, командир воздушного судна имеет право принять решение на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома или покидание воздушного судна, если экипаж и пассажиры обеспечены парашютами. 8.2.4.2. При разгерметизации кабины, требующей выполнения экстренного снижения, экипаж обязан: применить кислородные маски; приступить к экстренному снижению до высоты 4200 м или менее, но во всех случаях не ниже высоты нижнего безопасного эшелона в районе полета, действуя в соответствии с требованиями РЛЭ; включить сил нал бедствия; проверить состояние здоровья пассажиров и при необходимости оказать им помощь; принять решение о следовании на аэродром назначения или на ближайший пригодный для посадки аэродром.


Слайд 95

8.2.5. Пожар на воздушном судне. 8.2.5.1. При возникновении пожара на воздушном судне экипаж обязан: приступить к экстренному снижению и одновременно применить все доступные средства для ликвидации пожара; включить сигнал бедствия; в зависимости от сложившейся обстановки продолжить полет до ближайшего аэродрома либо произвести посадку вне аэродрома, действуя в соответствии с требованиями РЛЭ. 8.2.9. Нападение на экипаж (пассажиров). 8.2.9.1. При нападении или угрозе нападения на экипаж (пассажиров) командир воздушного судна и члены экипажа обязаны по возможности передать сигналы бедствия, сообщить о нападении, свой позывной, местонахождение (координаты), высоту, курс полета и действовать в соответствии со специальной инструкцией. 8.2.10. Ранение или внезапное ухудшение состояния здоровья членов экипажа (пассажиров). 8.2.10.1. В случае ранения или внезапного ухудшения состояния здоровья члена экипажа или пассажира командир воздушного судна обязан организовать оказание ему возможной медицинской помощи, принять решение в зависимости от обстановки о продолжении или прекращении полета и доложить об этом органу УВД, осуществляющему непосредственное управление воздушным движением. Обязанности выбывшего члена экипажа по указанию командира воздушного судна выполняет другой член экипажа.


Слайд 96

8.2.10.2. При ранении или внезапном ухудшении состояния здоровья командира воздушного судна, когда он не может продолжить выполнение своих функций, его обязанности выполняет второй пилот. 8.2.11. Вынужденная посадка вне аэродрома. 8.2.11.1. В случае, когда продолжение полета не обеспечивает безопасности пассажиров и экипажа. Командир воздушного судна имеет право принять решение о выполнении вынужденной посадки вне аэродрома. Приняв такое решение он обязан сообщить (по возможности) диспетчеру о месте и времени предполагаемой посадки и включить сигнал бедствия. Вынужденная посадка вне аэродрома выполняется в соответствии с требованиями РЛЭ. 8.2.11.2. 0 предстоящей вынужденной посадке вне аэродрома командир воздушного судна предупреждает всех членов экипажа и информирует пассажиров. Штурман (второй пилот) обязан сообщить всем членам экипажа местонахождение воздушного судна, направление ветра, направление и расстояние до ближайшего аэродрома или населенного пункта, а над водной поверхностью — направление и расстояние до берега. 8.2.11.3. После посадки вне аэродрома командир воздушного судна и другие члены экипажа обязаны оказать необходимую помощь пассажирам и, пользуясь средствами связи, сообщить на ближайший аэродром или местным органам власти о времени, месте вынужденной посадки, состояний экипажа, пассажиров, воздушного судна и о необходимой помощи.


Слайд 97

Глава 9. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПОЛЕТЫ 9.1. Основные требования. 9.1.1. Международным полетом признается всякий полет, связанный с пересечением воздушным судном государственной границы СССР и другого государства или выполняемый в воздушном пространстве другого государства (государств). Международные полеты подразделяются на: регулярные, выполняемые по расписанию, и дополнительные к расписанию; эпизодические (разовые): чартерные и специальные. 9.1.2. Международные полеты гражданских воздушных судов СССР осуществляются на основании и в соответствии с условиями: международных договоров СССР о воздушном сообщении; специальных разрешений на выполнение регулярных и разовых полетов, выдаваемых компетентными органами иностранных государств. Указанные полеты выполняются с разрешения МГА, выдаваемого в установленном порядке.


Слайд 98

9.1.5. Каждое воздушное судно, выполняющее международный полет, должно иметь на борту соответствующие судовые документы, установленные Воздушным кодексом Союза ССР. Для хранения судовых документов воздушное судно должно быть оборудовано сейфами (металлическими ящиками). 9.1.7. На воздушные суда, их экипажи и пассажиров, прибывающих и отбывающих из СССР, а также на имущество, ввозимое или вывозимое из СССР на воздушных судах, распространяется действие соответственно паспортных, таможенных, валютных, санитарных, карантинных и иных правил о въезде и выезде, а также ввозе и вывозе имущества и транзита через территорию СССР. 9.1.8. Перед вылетом и после завершения международного полета члены экипажа воздушных судов СССР должны пройти таможенный досмотр, паспортный контроль и другие процедуры, установленные соответствующими государственными органами, в международных аэропортах (аэродромах) на территории СССР и в иностранных государствах. 9.1.9. Каждый международный полет должен производиться при наличии полученного в установленном порядке от ГЦ ЕС УВД разрешения на вылет и в соответствии с представленным органам управления воздушным движением планом полета (флайт - планом).


Слайд 99

9.3. Особенности подготовки экипажей к выполнению международных полетов. 9.3.1. К выполнению международных полетов допускаются экипажи воздушных судов СССР, прошедшие специальную подготовку. Члены экипажа, допущенные к выполнению международных полетов, обязаны знать: основные положения международных договоров СССР о воздушном сообщении; Конвенцию о международной гражданской авиации (Чикагскую конвенцию 1944 г.), соответствующие международные стандарты, рекомендации и процедуры ИКАО, а также правила полетов иностранных государств, в воздушном пространстве которых будет выполняться полет; порядок использования сборников аэронавигационной информации ЦАИ ЦУЭРТОС, сборников аэронавигационной информации зарубежных изданий (Джеппсен и др.), а также радионавигационных карт и справочного материала зарубежных изданий; организацию обслуживания воздушного движения (ОВД) в воздушном пространстве иностранных государств; процедуры таможенного и паспортного контроля; организацию и оформление вылета; правила заполнения и представления плана полета (флайт - плана) и получения предполетной аэронавигационной информации;


Слайд 100

9.3.2. Экипаж воздушного судна СССР допускается к самостоятельным полетам по новой для него международной воздушной трассе в соответствии с правилами настоящего Наставления. Для командиров, штурманов и бортрадистов, впервые выполняющих международный полет по данной трассе, провозка обязательна независимо от классности.


Слайд 101

порядок поисково-спасательного обеспечения; порядок метеорологического обеспечения полетов в иностранных государствах; порядок информации при обнаружении в воздушном пространстве неопознанных объектов по типу применяемого сигнала «САРВИС» в США и Канаде; организацию техническою обслуживания воздушных судов; правила международных воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов н почты, установленные Воздушным кодексом Союза ССР; правила и порядок использования наземных РТС в иностранных государствах; схемы построения маневров при снижении и заходе на посадку и после взлета; сигналы вторичной радиолокации; международные сигналы и процедуры при перехвате гражданских воздушных судов истребителями; командир воздушного судна, второй пилот, штурман и бортрадист — радиотелефонную фразеологию на английском языке, бортинженер (бортмеханик) и бортоператор — английский язык в объеме, необходимом для обеспечения технического обслуживания воздушного судна. 9.3.2. Экипаж воздушного судна СССР допускается к самостоятельным полетам по новой для него международной воздушной трассе в соответствии с правилами настоящего Наставления. Для командиров, штурманов и бортрадистов, впервые выполняющих международный полет по данной трассе, провозка обязательна независимо от классности.


Слайд 102

Глава 11. ПРОВЕДЕНИЕ ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНЫХ И АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ РАБОТ 11.3. Действия экипажа воздушного судна, терпящего бедствие. 11.3.1. Если воздушному судну, находящемуся в полете, грозит опасность или если судно терпит либо потерпело бедствие, командир воздушного судна обязан принять меры к сохранению жизни и здоровья людей, а также судна и находящегося на нем имущества. 11.3.2. Во всех аварийных случаях, угрожающих безопасности полета, экипаж воздушного судна обязан подать сигнал бедствия в соответствии с приложением 2 к настоящему Наставлению. Одновременно включается сигнал бедствия аппаратуры опознавания. 11.3.3. Сигнал бедствия устанавливается единый для всей авиации СССР и передается по радиотелеграфу буквами «СОС>>, по радиотелефону — открытым текстом «Терплю бедствие» (при международных полетах — словом «Мэйдей»). Все сигналы передаются только по указанию командира воздушного судна.


Слайд 103

11.3.4. Сигналы бедствия передаются на рабочей частоте канала УВД, находящегося в использовании во время бедствия, а также на международных аварийных частотах 121,5 МГц в радиотелефонном режиме; при запросе помощи у морских служб на частотах 2182 кГц или 4126 кГц в радиотелефонном режиме. 11.3.5. В целях своевременного оказания помощи экипажам и пассажирам воздушных судов, терпящих бедствие, в районных и вспомогательных районных центрах ЕС УВД СССР организуется круглосуточное прослушивание канала связи УКВ на частоте 121, б МГц, а на ДПП и ДПК - в период их работы. 11.3.6. Экипаж любого воздушного судна, услышав сигналы бедствия, должен сообщить об этом органу УВД и продолжать следить за передачей информации на этой частоте. Передача сообщений с других воздушных судов на этой же частоте, не вызываемых крайней необходимостью, до особого указания диспетчера может быть временно запрещена. 11.3.7. Если в результате мер, принятых экипажем по предотвращению бедствия, у него возникла уверенность в безопасности дальнейшего полета до аэродрома, он обязан немедленно сообщить органу УВД, что опасность миновала.


Слайд 104

11.3.8. Приняв решение произвести вынужденную посадку вне аэродрома, командир воздушного судна предупреждает об этом всех членов экипажа и дает указания о порядке их дальнейших действий. При вынужденной посадке экипаж вплоть до приземления (приводнения) ведет радиообмен с наземными (корабельными) радиостанциями, а в перерывах держит передатчики во включенном состоянии (с нажатой кнопкой). Средства автоматической передачи сигналов пеленгования, если они имеются, должны быть постоянно включенными. В случае бедствия командир покидает воздушное судно последним. 11.3.9. Экипаж воздушного судна, совершившего вынужденную посадку вне аэродрома, обязан: немедленно эвакуировать пассажиров из воздушного судна в безопасное место; организовать оказание медицинской помощи пострадавшим; определить или уточнить свое местонахождение; принять меры по установлению связи с близлежащим аэродромом, наземной или самолетной радиостанцией. 11.3.10. При возникновении пожара на воздушном судне после вынужденной посадки экипаж обязан :немедленно эвакуировать пассажиров из воздушного судна и отвести их на безопасное расстояние не менее 100 м; по возможности извлечь аварийную радиостанцию, медикаменты, продукты и принять меры по тушению пожара. 11.3.11. Экипаж должен знать, что для его спасения принимаются все необходимые меры, и своими действиями должен способствовать облегчению своего поиска и обнаружения.


Слайд 105

11.3.12. Решение оставаться на месте или уходить из района вынужденной посадки принимает командир воздушного судна. 11.3.13. Оставаться на месте вынужденной посадки рекомендуется в следующих случаях: сигнал бедствия или сообщение о месте происшествия переданы экипажем с воздуха либо после приземления (независимо от того, получено или не получено подтверждение о приеме сигнала или сообщения); местонахождение точно не определено, местность незнакома и труднопроходима (горы, лес, глубокий снег, болота и др.), направление на ближайший населенный пункт и его удаление неизвестно; часть пассажиров и членов экипажа из-за полученных ранений самостоятельно передвигаться не могут, а здоровых людей для их транспортирования недостаточно; местность открытая, и потерпевшие бедствие могут быть легко обнаружены с воздуха.


Слайд 106

11.3.14. Приняв решение оставаться на месте командир воздушного судна обязан: подготовить к немедленному использованию все имеющиеся средства связи и сигнализации; установить круглосуточное наблюдение за воздухом и окружающей местностью для обеспечения своевременной подачи сигналов поисковым экипажам н наземным группам; произвести разведку близлежащей местности для разыскания площадки, пригодной для посадки поискового воздушного судна; организовать уход за ранеными и больными; взять на учет имеющееся имущество, снаряжение, запас продуктов и воды и установить норму их расходования; организовать сооружение убежищ для людей; организовать добычу пищи и вода, используя местные возможности (охота, рыбная ловля, сбор растений, ягод, грибов и др.); провести профилактические мероприятия, предупреждающие заболевания и отравления.


Слайд 107

11.3.15. Уходить с места вынужденной посадки рекомендуется в следующих случаях: местонахождение известно и имеется возможность свободно дойти до ближайшего населенного пункта; люди способны идти и транспортировать раненых; воздушное судно и находящиеся на нем люди не могут быть обнаружены из-за густой растительности, а средства сигнализации отсутствуют; имеется непосредственная угроза здоровью пассажиров и экипажа в результате стихийного бедствия (пожара, наводнения). 11.3.16. Приняв решение об уходе с места вынужденной посадки, командир воздушного судна обязан: определить маршрут движения, нанести его на карту, рассчитать время по этапам перехода; отобрать и подготовить имущество и снаряжение, необходимые для обеспечения автономного существования в условиях безлюдной местности; подготовить раненых к транспортировке или самостоятельному передвижению; распределить продукты и воду, установив суточную норму питания и потребления воды из расчета на максимальное количество дней перехода; оставить на месте происшествия сведения о маршруте движения и состоянии здоровья людей. На месте происшествия обозначить направление движения (выложить стрелку).


Слайд 108

11.3.17. В случае вынужденной посадки на воду покидать воздушное судно можно только после его остановки по команде командира воздушного судна. При покидании воздушного судна на воде необходимо: членам экипажа и пассажирам надеть спасательные жилеты и при выходе из воздушного судна включить систему газонаполнения; опустить на воду групповые спасательные плавсредства; переправить всех из воздушного судна на плоты; раненые и дети переправляются в первую очередь; загрузить на плавсредства имеющиеся запасы продуктов, воды и снаряжения; отплыть от воздушного судна на безопасное расстояние (не менее 100 м), пока оно не начало погружаться в воду; членам экипажа, находящимся на отдельных плотах, подплыть ближе друг к другу и связать плоты (по два-три плота вместе) фалами длиной 8 — Юм. 11.3.18. После перехода на плавсредства командир воздушного судна обязан: проверить наличие членов экипажа и пассажиров и, если окажутся отсутствующие, организовать их поиск; определить свое местонахождение и отметить на карте место погружения воздушного судна; подготовить к работе аварийные радиосредства и средства сигнализации; организовать оказание медицинской помощи пострадавшим; учесть запасы воды, продуктов и установить суточную норму их расходования; установить круглосуточное дежурство на плоту для наблюдения за водным и воздушным пространством и за состоянием плота (плотов).


Слайд 109

Приложение 3. Сигналы, применяемые при поисково-спасательных работах 1. Визуальные международные сигналы, подаваемые с земли экипажам поисковых воздушных судов


Слайд 110


Слайд 111

Размер сигналов по возможности должен быть не менее 2,5 м в длину, и их следует делать в максимальной степени заметными. В качестве визуальных сигналов могут выкладываться на видном месте сделанные из полосы ткани, парашютного материала, кусков дерева, камней, чехлов, флюорита, (плавикового шпата), золы и других материалов (предметов) . Привлекать внимание к вышеупомянутым сигналам можно с помощью радио, светосигнальных ракет, отраженного света, дыма и т.д.


Слайд 112

2. Визуальные сигналы, подаваемые с воздуха экипажами поисковых воздушных судов. Сигналы, подаваемые экипажем воздушного судна, означающие, что понят сигнал, подаваемый с земли: днем — покачивание воздушного судна с крыла на крыло; ночью — дважды включенные посадочные фары или, если воздушное судно ими не оборудовано, то дважды выключение АНО. Если воздушное судно таких сигналов не подает, это значит, что экипаж не понял сигнал, подаваемый с земли.


Слайд 113

3.3. НАСТАВЛЕНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК 3.3.1. НОПГА -83 Наставления по организации перевозок на внутрисоюзных воздушных линиях гражданской авиации СССР. В соответствии с принятым Воздушным Кодексом применяется постольку поскольку не противоречит Кодексу. Регламентирует организацию наземного обслуживания пассажиров при перевозках воздушным транспортом, организацию обслуживания на борту ВС, перевозку грузов, контроль за перевозками на воздушном транспорте, порядок рассмотрения и предъявления претензий и исков и т.д. при внутригосударственной перевозке.


Слайд 114

3.3.2. НОМП ГА - 83 Наставление по организации международных перевозок в ГА СССР. Регламентирует организацию воздушных перевозок на международных воздушных линиях, особенности перевозки багажа на международных линиях, особенности обслуживания некоторых категорий пассажиров (дипломатических курьеров, детей, VIP, с животными, инвалидов), перевозки опасных грузов, а также обслуживания пассажиров на борту ВС, совершающего международный рейс.


Слайд 115

3.4. РУКОВОДСТВО по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов гражданской авиации СССР Утверждено и введено в действие приказом МГЛ от 28.03.91 №65. ИЗВЛЕЧЕНИЯ 2.5. Организация приема и передачи сообщений о воздушных судах, терпящих или потерпевших бедствие . 2.5.1. Для своевременного обнаружения и оказания помощи пассажирам и экипажам воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие, установлен единый международный сигнал "СОС" ("Терплю бедствие"), а также сигналы срочности и предупреждения об опасности, указанные в авиационном Щ - коде. 2.5.2 Для приема информации о бедствии организуется аварийный канал на частоте 121,5 МГц: на аэродромах А, Б, В классов МГА СССР; в районных центрах ЕС УВД СССР; - на пунктах приема информации спутниковой системы "КОСПАС". Кроме того, на узлах связи и пеленгации ВВС, спасательных кораблях и судах ВМФ, на кораблях, судах и береговых узлах связи ВМФ, судах и береговых узлах связи Минморфлота и Минрыбхоза СССР осуществляется дежурство на аварийных частотах KB диапазона 8364 кГц, 12546 кГц, 2182 кГц, 4125 кГц, а также на частоте 500 кГц СВ диапазона. Порядок дежурства и частоты определяются Регламентом радиосвязи и НАПСС90.


Слайд 116

2.5.11. После совершения вынужденной посадки вне аэродрома экипаж обязан подготовить к работе аварийные радиосредства. Радиосвязь при этом осуществляется на частотах 121,5 МГц (243 МГц), 2182 или 4125, 8364 кГц в зависимости от типа аварийно-спасательных радиосредств, имеющихся у членов экипажа. 2.5.12. При появлении звука поисково-спасательного воздушного судна или визуального его наблюдения необходимо передавать сообщение о бедствии и установить с ним двухстороннюю радиосвязь; если двухстороннюю связь установить не удается, передачу сообщений о бедствии чередовать с передачей сигналов для привода (режим "Маяк") в течение 1,5-2 минут; при устаноатении с экипажем ВС двусторонней связи дальнейший порядок работы с радиостанцией определяет командир поисково-спасательного воздушного судна. 2.5.13. При работе с ВЧ радиостанцией группового пользования экипаж действует в следующем порядке: 2.5.13.1. На суше: после вынужденной посадки, развертывания радиостанции и ее антенны, производиться трехкратная передача сообщения о бедствии в телеграфном и телефонном режиме на частоте 8364 кГц с переходом после каждой передачи сообщения о бедствии на 3 мин в режим приема); в течение 10-12 мин в начале каждого часа первых суток после вынужденной посадки включить режим автоматической передачи сигнала "СОС", в остальное время радиостанция включается на прием в телеграфном режиме. В последующие сутки в начале каждого часа радиостанция включается на 5 мин в режим автоматической передачи сигнала "СОС", после чего 5 мин осуществляется прием в телеграфном режиме. На остальное время радиостанция выключается.


Слайд 117

2.5.13.2. На море: после вынужденной посадки (приводнения), развертывания радиостанции и антенны производится трехкратная передача сообщения о бедствии в телеграфном или телефонном режиме на частоте 8364 кГц с переходом после каждой передачи сообщения о бедствии на 3 мин в режим приема; после передачи сообщения о бедствии на частоте 8364 кГц производится трехкратная передача сообщения о бедствии в телефонном режиме на частоте 2182 кГц; в последующие с 1-й по 3-ю мин и с 31-й по 33-ю мин каждого часа повторяется сообщение о бедствии на частоте 2182 кГц с переходом после каждой передачи в режим приема. При установлении двухсторонней радиосвязи с наземными или самолетными (корабельными) радиостанциями дальнейшая работа производится в соответствии с полученными указаниями.


Слайд 118

5.1. Аварийно-спасательная подготовка экипажей воздушных судов ГА. 5.1.1. Аварийно-спасательная подготовка экипажей воздушных судов осуществляется на всех этапах профессиональной подготовки летного состава. 5.1.3. В результате прохождения аварийно-спасательной подготовки члены экипажа должны: знать порядок и способы поиска и спасания пассажиров и экипажей воздушных судов, терпящих бедствие; знать типовые аварийные ситуации на борту ВС и факторы угрозы, сопровождающие эти ситуации; знать порядок действий (типовые алгоритмы) в типовых аварийных ситуациях; иметь твердые навыки применения бортового аварийно-спасательного оборудования ВС, знать основы его конструкции и особенности работы с учетом возможных отказов; иметь навыки организации взаимодействия между членами экипажа в аварийных ситуациях; уметь принимать правильные решения при быстром развитии аварийной ситуации; иметь навыки руководства пассажирами, знать принципы предотвращения и подавления паники в салоне ВС; иметь навыки по выхаживанию людей в условиях автономного существования; иметь навыки оказания доврачебной медицинской помощи.


Слайд 119

5.2. Подготовка пассажиров воздушных судов на случай возникновения аварийной ситуации на борту. 5.2.1. На борту воздушного судна должен быть проведен инструктаж по правилам поведения при возникновении аварийной ситуации в полете и использования аварийно-спасательного оборудования воздушного судна в таких случаях. 5.2.2. На борту воздушного судна (в кабине экипажа и в пассажирском салоне) должны быть инструкции по безопасности (памятки) экипажу и пассажирам на случай возникновения аварийной ситуации в полете. 5.2.3. Ответственность за подготовку и инструктаж пассажиров воздушного судна возлагается на старшего бригады бортпроводников (или командира воздушного судна при отсутствии бортпроводников на борту).


Слайд 120

5.4. Действия экипажа после вынужденной посадки вне аэродрома (на сушу) 5.4.1. Основными задачами экипажа после вынужденной посадки являются: экстренная эвакуация пассажиров из воздушного судна; обеспечение выживаемости пассажиров и экипажа на месте происшествия или при выходе с места происшествия. Для обеспечения быстрой эвакуации пассажиров все выходы из воздушного судна распределяются между членами экипажа, согласно аварийному расписанию. Эвакуация производится при помощи бортовых средств (надувные трапы, матерчатые желоба, спасательные канаты). Экипаж покидает воздушное судно последним, убедившись, что все пассажиры эвакуированы..


Слайд 121

5.4.2. В случаях, когда вынужденная посадка вне аэродрома произведена благополучно и отсутствуют признаки пожара на воздушном судне, а эвакуация пассажиров нецелесообразна (низкая температура воздуха, открытая местность или другие обстоятельства), командир воздушного судна может принять решение об отказе от эвакуации пассажиров и экипажа из воздушного судна для создания более комфортных условий для людей до принятия решения о дальнейших действиях 5.4.3. При покидании воздушного судна экипаж по возможности забирает с собой аварийную радиостанцию, медикаменты, продукты, групповые и индивидуальные аварийно-спасательные средства. 5.4.4. После эвакуации пассажиров из воздушного судна экипаж обязан: оказать первую медицинскую помощь пострадавшим; покинуть место происшествия, если оно угрожает безопасности людей (переместиться в безопасное место); определить или уточнить свое местонахождение; принять меры к передаче сообщения о бедствии и установлению связи с ближайшим аэродромом или населенным пунктом: осмотреть воздушное судно и принять меры к ликвидации пожара; принять меры к спасанию багажа и ценного оборудования на воздушном судне; организовать наблюдение за воздухом и привести в готовность все средства сигнализации; оценить обстановку и принять решение о дальнейших действиях.


Слайд 122

5.4.5. Принимая решение о дальнейших действиях, экипаж должен учитывать: фактическую погоду в районе происшествия; рельеф местности и расстояние до ближайших населенных пунктов, наличие проезжих дорог (троп), водоемов, а также естественных мест укрытия; состояние пострадавших и наличие эвакосредств; наличие светлого времени. 5.4.6. Решение остаться на месте или уходить с места авиационного происшествия принимает командир воздушного судна. Оставаться на месте вынужденной посадки рекомендуется в следующих случаях:сигналы бедствия или сообщение о бедствии переданы экипажем с воздуха, либо после приземления (независимо от того, получено или нет подтверждение о приеме сигнала или сообщения); местонахождение точно не определено, местность незнакома и труднопроходима (горы, лес, глубокий снег, болота и др.), направление на ближайший населенный пункт и его удаление неизвестно); часть пассажиров и членов экипажа, из-за полученных ранений самостоятельно передвигаться не могут, а здоровых людей для их эвакуации недостаточно; местность открытая, и потерпевшие бедствие могут быть легко обнаружены с воздуха.


Слайд 123

5.4.7. Приняв решение оставаться на месте, командир воздушного судна обязан: установить круглосуточное наблюдение за воздухом и окружающей местностью для обеспечения своевременной подачи сигналов поисковым экипажам и наземным группам; произвести разведку близлежащей местности для изыскания площадки, пригодной для посадки поискового воздушного судна; организовать уход за раненными и больными; взять на учет имеющееся имущество, снаряжение, запас продуктов и воды, определить норму их расходования; организовать сооружение убежищ для людей; исходя из местных условий, организовать добычу пищи и воды; провести профилактические мероприятия, предупреждающие заболевания и отравления. 5.4.8. Уходить с места происшествия рекомендуется в случаях: когда местность хорошо изучена и существует реальная возможность за оставшиеся часы светлого времени достичь населенного пункта или проезжей дороги; люди способны идти и транспортировать раненых; когда через трое суток пребывания на месте происшествия пострадавшие ни связи, ни помощи не получили.


Слайд 124

5.4.9. Угроза для жизни или густая растительность в местах посадки не всегда определяют необходимость выхода с места происшествия. В случаях, когда место посадки не обеспечивает сохранения жизни (трясина, болото, возможные обвалы, пожар в лесу и т.д.), необходимо выйти (переместиться) в безопасное место, а при наличии густой растительности, не позволяющей поисковым силам обнаружить потерпевших бедствие, найти открытый участок или расчистить его имеющимися бортовыми и подручными средствами. Перемещение с целью улучшения местоположения нельзя расценивать как выход с места происшествия. Всегда, когда есть поблизости лес, а летом - вода, необходимо использовать их или другие естественные условия или укрытия для разбивки лагеря.


Слайд 125

5.4.10. Приняв решение об уходе с места вынужденной посадки, командир воздушного судна (член экипажа) обязан: определить маршрут движения; отобрать имеющееся в наличии имущество и снаряжение, необходимое для обеспечения автономного существования в условиях безлюдной местности: подготовить раненых и больных к транспортировке или самостоятельному передвижению; организовать сбор имеющихся у пассажиров и экипажа продуктов и воды, установить суточную норму питания и потребления воды, из расчета на максимальное количество дней перехода; оставить на месте происшествия сведения о маршруте движения и состоянии здоровья людей; обозначить направление движения (выложить стрелку); предусмотреть применение визуальных знаков и сигналов для поисково - спасательных самолетов (вертолетов) во время движения по намеченному маршруту следования.


Слайд 126

5.5. Действия экипажа воздушного судна при вынужденной посадке на воду 5.5.1. Решение о вынужденной посадке на воду принимает командир воздушного судна. Успешное осуществление вынужденной посадки на воду зависит от следующих факторов: состояния водной поверхности и силы ветра; типа самолета; специальной подготовки членов экипажа; информированности пассажиров о порядке покидания воздушного судна.


Слайд 127

5.5.2. Приняв решение о вынужденной посадке на воду, командир воздушного судна предупреждает об этом диспетчерскую службу, всех членов экипажа и через бортпроводников - пассажиров, действуя согласно РЛЭ. Штурман или второй пилот обязаны сообщить всем членам экипажа и пассажирам направление и расстояние до берега или ближайшего корабля. По возможности место предполагаемой посадки сообщается диспетчерской службе. 5.5.3. Перед вынужденной посадкой командир воздушного судна через членов экипажа отдает распоряжения: застегнуть привязные ремни; установить порядок открытия основных и аварийных выходов; приготовить для использования индивидуальные и групповые плавсредства, аварийные запасы продовольствия, аварийные радиомаяки и другое необходимое оборудование и снаряжение.


Слайд 128

5.5.4. Всю подготовку пассажиров к вынужденной посадке на воду осуществляет бригада бортпроводников (выделенные члены экипажа) в соответствии с указаниями командира воздушного судна. До посадки на воду необходимо каждому пассажиру извлечь из упаковки и надеть спасательный жилет, не наполняя его воздухом внутри самолета, бортпроводникам проинструктировать всех пассажиров о правилах пользования жилетами и порядке покидания воздушного судна. 5.5.5. Эвакуацию пассажиров на воду производить только после полной остановки воздушного судна, в следующей последовательности: открыть двери и люки, исключающие попадание воды внутрь воздушного судна, опустить на воду групповые спасательные плавсредства; переправить на плавсредства в первую очередь раненых, детей, пожилых, затем остальных пассажиров и экипаж, одновременно захватив с собой имеющиеся запасы пищи, воды, медикаментов, снаряжение, теплую одежду и другие необходимые предметы (аварийную радиостанцию, средства сигнализации и т.д.); отплыть на безопасное расстояние от воздушного судна (не менее 100 м), пока оно не стало погружаться в воду; собрать плоты ближе друг к другу и связать их (потри плота вместе) фалам длиной 8-10м.


Слайд 129

5.5.6. После перехода на плавсредства командир воздушного судна обязан: проверить количество пассажиров и членов экипажа и, если окажутся отсутствующие, организовать их поиск; по возможности уточнить свое местонахождение и отметить на карте место погружения воздушного судна; подготовить к работе аварийные радиосредства, средства сигнализации и приступить к подаче сигналов; организовать оказание медицинской помощи пострадавшим; учесть запасы воды, продуктов и установить уточную норму их расходования; установить круглосуточное дежурство для наблюдения за водным и воздушным пространством и за состоянием плавсредств; при появлении воздушных судов, кораблей в зоне терпящих бедствие всеми доступными средствами связи и сигнализации обозначить себя.


Слайд 130

3.5. Положение о классификации специалистов гражданской авиации СССР Положение о классификации введено в действие с 01.09.89. Оно определяет порядок присвоения класса и выдачи свидетельств специалистам гражданской авиации. Квалификация специалистов ГА определяется квалификационными требованиями, изложенными в общеотраслевых и отраслевых квалификационных справочниках. Летному составу присваивается третий, второй и первый класс. Высшим является первый класс. Свидетельство специалиста ГА может быть выдано лицам не моложе 18 лет. Специалисты ГА, проходящие классификацию, должны по состоянию здоровья отвечать установленным требованиям, а также иметь уровень теоретических знаний и практических навыков, соответствующий присваиваемому классу. Второй и третий класс бортпроводникам присваивается местной квалификационной комиссией (МКК), которая проверяет уровень теоретической подготовки, практических навыков у авиаспециалистов. Свидетельства всех категорий авиаспециалистов имеют единую форму.


Слайд 131

Глава 10. КЛАССИФИКАЦИЯ БОРТПРОВОДНИКОВ. 10.1. Кандидат на присвоение класса квалификации бортпроводника должен отвечать следующим требованиям: иметь среднее образование и специальную подготовку в учебном заведении гражданской авиации, УТЦ по утвержденным МГА программам. 10.1.1. Знать специальные дисциплины в объеме, указанном в прил.1 настоящего Положения. 10.1.2. Уметь четко и своевременно проводить комплекс мероприятий по обеспечению безопасности пассажиров на воздушном судне, применять все виды обслуживания в полете, грамотно эксплуатировать буфетно-кухонное оборудование и оборудование общего назначения, оформлять рейсовую документацию бортпроводника. 10.2. Третий класс присваивается бортпроводнику после окончания первичной подготовки в учебном заведении, УТЦ и 30 ч стажерского налета, с обязательным заключением бортпроводника-инструктора о допуске к самостоятельной работе.


Слайд 132

10.3. Второй класс присваивается бортпроводнику второго класса, имеющему налет не менее 2000 ч, положительную аттестацию, сдавшему экзамены по специальным дисциплинам на оценки «четыре» и «пять» и иностранному языку в объеме программ для учебных заведений гражданской авиации, владеющему технологией обслуживания пассажиров, в том числе пассажиров 1-го класса на всех типах самолетов, эксплуатируемых в авиапредприятии или ПО ГА. 10.4. Первый класс присваивается бортпроводнику второго класса, имеющему налет не менее 3000 ч, положительную аттестацию, в совершенстве владеющего технологией обслуживания пассажиров, в том числе пассажиров первого класса, на всех типах воздушных судов, эксплуатируемых в авиапредприятии или ПО ГА, сдавшего экзамены по спецдисциплинам, указанным в пп. 16,20,22 прил.1 к настоящему Положению, на оценку не ниже «пять»; по остальным дисциплинам - не ниже «четыре», владеющему одним из иностранных языков в объеме не менее двухгодичных курсов. 10.6. При повышении в классе бортпроводники сдают экзамены на МКК по дисциплинам 1, 2, 3, 16, 19-24, при продлении срока действия свидетельств по дисциплинам 16, 20, 22-24, указанным в прил.1 к настоящему Положению.


Слайд 133

Глава 4. ПРАВИЛА ПРОВЕДЕНИЯ КВАЛИФИКАЦИИ СПЕЦИАЛИСТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ 4.3.6. Специалисты ГА, пониженные в классе, допускаются к повышению не ранее, чем через год работы по специальности. В этих случаях класс повышается в установленном настоящим Положением порядке. 4.3.7. Специалисты ГА, имеющие дисциплинарные взыскания, к повышению в классе допускаются не ранее, чем через год с момента его наложения.


Слайд 134

Глава 21. СРОКИ ДЕЙСТВИЯ СВИДЕТЕЛЬСТВ И ПРАВИЛА ИХ ПРОДЛЕНИЯ 21.1. Продление срока действия свидетельств является подтверждением квалификации по классности. 21.2.Срок действия свидетельства устанавливается : бортпроводникам - один год. 21.20. Проверка теоретических знаний и практической работы специалистов службы движения, бортпроводников, инженерно-технического состава проводится в МКК предприятий и учреждений ГА (АТБ). 21.19. Продление срока действия свидетельств проводится на основании: справки о прохождении ВЛЭК; листа оценок о сдаче экзаменов МКК; результатов проверки практической работы; результатов тренировки на комплексном тренажере.


Слайд 135

4. РУКОВОДСТВО АВИАКОМПАНИИ «ВИМ-АВИА» В соответствии с принятыми стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО авиакомпания издает Руководство по производству полетов и Руководство по технической эксплуатации ВС для инструктирования персонала, занятого в области производства полетов, установив процедуры и нормы, в соответствии с которыми эти полеты следует осуществлять и представляет его на согласование в Полномочный орган ГА. Руководство пересматривается и дополняется в установленном порядке для поддержания его на уровне действующих требований ИКАО. Эксплуатант обязан включать в Руководство и в Руководство по технической эксплуатации ВС необходимые дополнения по требованию полномочного органа ГА.


Слайд 136

Руководство по производству полетов и Руководство по технической эксплуатации должны: соответствовать установленным требованиям в ГА Российской Федерации и не противоречить правилам любого другого государства, где будут осуществляться полеты; содержать четкие, полные и подробные инструкции, указания о проводимой политике и процедуры с тем, чтобы персонал эксплуатанта (летный состав, персонал, занятый перевозками, погрузкой, техническим обслуживанием, обеспечением полетов, управлением воздушного движения, контролем за безопасностью полетов, административный персонал и т.д. был полностью информирован о том, что от него требуется; указанный персонал в соответствии с данными Руководствами обязан выполнять должностные инструкции, что должно обеспечить безопасность и эффективное производство полетов; обеспечить персоналу необходимые указания и инструкции в соответствии с установленными в ГА Российской федерации требованиями; установить стандартные процедуры в отношении всех функций членов экипажа, персонала, осуществляющего техническое обслуживание ВС


Слайд 137

РУКОВОДСТВО ПО ПРОИЗВОДСТВУ ПОЛЕТОВ Руководство по производству полетов разрабатывается в соответствии с действующими инструкциями и другими нормативными актами, регулирующими эксплуатацию воздушного транспорта России. Руководство содержит следующую информацию: Глава 1. Общие положения. Глава 2. Требования, предъявляемые к Руководству по производству полетов и контролю за его изменениями. Глава 3. Описание организационной схемы управления, обязанности и ответственность руководителей. Глава 4. Подготовка авиационного персонала. Глава 5. Нормирование труда и отдыха летного состава. Глава 6. Контроль за производством полетов. Общие аспекты. Полномочия и функции сотрудников, входящих в состав эксплуатационного персонала, обеспечивающего производство полетов.


Слайд 138

Глава 7. Контроль за наземным обеспечением полетов. Органы обеспечения полетов. Глава 8. Контроль за непосредственным производством полетов. Глава 9. Подготовка к полетам. Глава 10. Летно-технические характеристики ВС. Глава 11. Маршрутные справочные данные и карты. Маршрутные справочные данные по маршрутам полета, включающие сведения о средствах связи, аэронавигационных средствах, аэродромах и прочие сведения по усмотрению эксплуатанта. Требования к аэронавигационным картам на борту воздушного судна для полетов по приборам и визуальных полетов. Глава 12. Минимальные абсолютные высоты и эксплуатационные минимумы аэродромов.


Слайд 139

12.1. Минимальные абсолютные высоты полета на тех маршрутах, где государством, над чьей территорией выполняется полет, они установлены. Там, где государство не устанавливает минимальных безопасных высот, они должны быть утверждены Полномочным органом ГА государства эксплуатанта 12.2. В тех случаях, если для данного аэродрома Полномочный орган ГА по типам ВС не установил минимум аэродрома для взлета и посадки, эксплуатант в соответствии с «Методикой определения минимумов» представляет Полномочному органу ГА в необходимой документации расчеты минимумов аэродромов, заявленных ВС, по форме сборника минимумов САИ ГА.


Слайд 140

Глава 13. Предотвращение авиационных происшествий и организационная деятельность в период после происшествий. 13.1. Предотвращение авиационных происшествий рассматривается в Руководстве по производству полетов как деятельность, которая дополняет деятельность, предусматриваемую соответствующими правилами, процедурами, положениями. Эта деятельность направлена на выполнение и устранение или предотвращение возникновения любых условий, событий и обстоятельств, которые могут привести к происшествию. Программы предотвращения авиационных происшествий должны включать: концепцию безопасности; деятельность по предотвращению АП; анализ безопасности полетов; мероприятия по предотвращению АП. 13.2. Руководство по производству полетов также содержит инструкции: в отношении расследования авиационных происшествий и организации работы по профилактике аварийности; порядка действий эксплуатанта в период после авиационного происшествия, обязанности и ответственность; обязанности и ответственность КВС и других членов экипажа на месте авиационного происшествия.


Слайд 141

Глава 14. Организация поисково-спасательных работ. Глава 15. Меры по обеспечению авиационной безопасности, включающие в себя перечень следующих вопросов: Программа обеспечения авиационной безопасности; Положение о службе авиационной безопасности; Правила обеспечения авиационной безопасности: досмотр ВС на безопасность; досмотр пассажиров, их ручной клади, багажа, грузов, бортпитания; охрана ВС и объектов аэродрома; ограждение, пропускной и внутри объектовый режим; ответные меры на акты незаконного вмешательства; специальные места стоянки ВС; обслуживание ВС, подвергшегося незаконному вмешательству.


Слайд 142

4. План операции по противодействию акту незаконного вмешательства. Глава 16. Документация и ее заполнение. Глава 17. Дополнения и отчеты. Глава 18. Ведение экземпляра «Руководства», внесение поправок и дополнений.


Слайд 143

V. НОРМИРОВАНИЕ ТРУДА И ОТДЫХА ЛЕТНОГО СОСТАВА V.2. РЕЖИМ ТРУДА ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ВС V.2.1. Рабочее время. Рабочее время членов экипажа ВС ограничивается нормой суммарного количества рабочего времени за сутки и за месяц. Суточное рабочее время членов экипажа ВС отсчитывается в течение 24 непрерывных часов с момента начала предполетной подготовки без учета календарных суток. Норма суточного рабочего времени членов экипажа ВС составляет 14 часов.


Слайд 144

Норма суточного рабочего времени может быть увеличена в случаях: крайней производственной необходимости, на этапе планирования рейса, распоряжением Первого заместителя генерального директора по летной и технической эксплуатации и начальника службы ЭПК - до 16 часов; сбойной ситуации, для завершения рейса, решением командира ВС по согласованию с членами экипажа - до 18 часов; при выполнении рейса усиленным экипажем - до 20 часов. Суммарное рабочее время за месяц членов экипажей ВС определяется за календарный месяц в соответствии с КЗоТ. Время нахождения членов экипажа пассажирской кабины в резерве не должно превышать 24 часов рабочего времени.


Слайд 145

Не включается в рабочее время: время перемещения к месту отдыха из конечного аэропорта после выполнения полетного задания; время перемещения из места отдыха к аэропорту после отправления для выполнения полетного задания; время ожидания вылета в резерве, профилакториях, гостиницах и домашних условиях, в случае вызова членов экипажа ВС для вылета. Экипаж назначается в резерв не более 4-х раз в месяц. Члены экипажа ВС, не допущенные к полетам по объективным причинам, используются по режиму работы летного отряда, службы ЭПК в соответствии с внутренним трудовым распорядком.


Слайд 146

V.2.2. Летное время. Летное время членов экипажа ВС ограничивается установленной нормой налета часов времени за сутки, за месяц, за год на каждом типе ВС. Суточная норма летного времени для всех типов ВС для членов экипажа пассажирской кабины составляет 12 летных часов. Суточная норма летного времени может быть превышена в случаях: сбойной ситуации, для завершения рейса, решением командира ВС, по согласованию с членами экипажа, при условии не превышения 19 часов рабочего времени для членов экипажа пассажирской кабины; выполнения рейса усиленным экипажем, при условии не превышения 21 часа рабочего времени для членов экипажа пассажирской кабины. Полеты членов экипажа пассажирской кабины с запланированным суточным налетом более 12 часов на всех типах ВС выполняются усиленным экипажем пассажирской кабины. Месячная норма летного времени установлена за календарный месяц на самолетах Боинг-757 : для женщин - 80 часов; для мужчин - 80 часов.


Слайд 147

В наиболее интенсивные периоды производственных нагрузок с согласия работника, по заключению врача, а также по решению заместителя Генерального директора по обслуживанию или начальника службы ЭПК летное время членов экипажа пассажирской кабины может быть увеличено на 25% сверх установленных норм не более 3 раз за календарный год в пределах годовой нормы налета. Годовая норма летного времени установлена за календарный год на самолетах Боинг-757: для женщин - 800 часов; для мужчин - 800 часов.


Слайд 148

V.3. ВРЕМЯ ОТДЫХА ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ВС Членам экипажа ВС для отдыха и питания в процессе выполнения полетов не предоставляется. КВС организует поочередный прием пищи в течение полета. Время приема пищи и время отдыха членов ЭПК организует шеф ЭПК. Минимальное время отдыха членов экипажа ВС между полетами составляет 16 часов за исключением случаев крайней производственной необходимости: по распоряжению Первого заместителя Генерального директора по летной и технической эксплуатации и с согласия члена экипажа ВС, время непрерывного отдыха летного состава в базовом аэропорту может быть уменьшено до 12 часов; для своевременного завершения рейса, по решению КВС, при согласии членов экипажа, время непрерывного отдыха во вне базовых аэропортах может быть уменьшено до 10 часов. При выполнении длительных и трансмеридиальных полетов с пересечением 5 и более часовых поясов продолжительность отдыха в базовом аэропорту должна быть не менее 24 часов.


Слайд 149

Членам экипажей ВС предоставляется еженедельный отдых продолжительностью 42 часа. Членам экипажей ВС предоставляется ежегодный отпуск, который не может переноситься на следующий год. Продолжительность ежегодного отпуска составляет 48 календарных дней. Отпуск может предоставляться частями. Одна из частей - не менее 24 суток, другая со соглашению члена экипажа с администрацией АК, но не менее 12 рабочих дней. Членам экипажа ВС запрещается выполнять полеты, а администрации принуждать их к выполнению полетов без предоставления им соответствующего послеполетного и предполетного отдыха.


Слайд 150

V.4. ОПРЕДЕЛЕНИЯ Виды деятельности членов экипажа ВС: выполнение любых по назначению полетов; предполетная подготовка; послеполетные работы; работа с документацией; изучение информации, касающейся выполнения полетов; резерв, задержки, дежурства; перелеты в качестве пассажиров по заданию АК; прохождение таможенного контроля; перелеты в составе усиленного экипажа в состоянии, свободном от управления ВС или его системами, или обслуживания пассажиров; выполнение тренировок; участие в разборах полетов и технических занятиях; нахождение на эстафете; прохождение медицинского освидетельствования.


Слайд 151

Рабочее время членов экипажей ВС - время труда, в течение которого члены экипажа ВС выполняют свои трудовые обязанности и распоряжения администрации в соответствии с правилами внутреннего трудового распорядка. Летное время - время полета от начала движения ВС с исполнительного старта при взлете до момента окончания пробега ВС после посадки. Суточное рабочее время членов экипажа ВС - продолжительность времени труда членов экипажа в течение 24 непрерывных часов с момента начала рабочей смены. Календарные сутки в процессе учета суточного времени труда членов экипажа не применяются. Время предполетного отдыха - это непрерывный отрезок времени (часы, дни отдыха), который предоставляется администрацией, а экипажем должен соблюдаться с обязательным 8-часовым сном перед планируемым полетом с целью обеспечения необходимого уровня психофизиологических функций и надежной профессиональной деятельности в интересах безопасности полета


Слайд 152

Задержка вылета - перенос ранее планируемого времени вылета ВС на более поздний срок. Время задержки не входит в суточное рабочее время при нахождении экипажа в специальных помещениях, предназначенных для отдыха. Медицинское освидетельствование - определение годности членов экипажа ВС к выполнению полетов по состоянию здоровья. Резерв - дежурство членов экипажа с целью предотвращения сбоев планируемых АК полетов. Дежурство может быть в любое время суток в базовых, транзитных и конечных аэропортах, в специально приспособленных помещениях, не более 24 часов для членов экипажа пассажирской кабины. Допускается дежурство в домашних условиях. Эстафета членов экипажа воздушного судна - время нахождения экипажа в транзитных и конечных аэропортах, планируемое АК из условий производственной необходимости. Во время нахождения на эстафете допускается дежурство членов экипажа в резерве для ликвидации сбоев, выполняемых авиапредприятием полетов. Соблюдение установленных норм рабочего времени отдыха во время эстафеты членами экипажа ВС обязательно. Усиленный экипаж: пассажирской кабины - экипаж, в состав которого дополнительно введен/введены член/члены экипажа пассажирской кабины с правом допуска замены любого из членов экипажа с целью обеспечения попеременного отдыха членов ЭПК от процесса обслуживания пассажиров. Усиленным экипажем пассажирской кабины считать: для Боинг-757 - ЭПК в составе свыше 6 членов;


×

HTML:





Ссылка: