'

Развитие транспортной инфраструктуры: как оценить ее влияние на экономику? Президент Партнерства «Новый экономический рост», д.э.н. Михаил Дмитриев 14.

Понравилась презентация – покажи это...





Слайд 0

Развитие транспортной инфраструктуры: как оценить ее влияние на экономику? Президент Партнерства «Новый экономический рост», д.э.н. Михаил Дмитриев 14 октября 2014 года Мастер-класс Банковского института НИУ ВШЭ


Слайд 1

За счет чего росла экономика до кризиса Рост после кризиса: прежние источники роста иссякли Новые источники роста: Жилье и рынок труда Пространственное развитие Инфраструктура Эффекты от развития транспортной инфраструктуры СОДЕРЖАНИЕ 2


Слайд 2

3 До кризиса: демографический дивиденд развивающихся рынков 3


Слайд 3

География докризисного ускорения Source: World Bank, IMF, WTO 4


Слайд 4

Благодарю за внимание За 10 лет Россия в 2 раза сократила разрыв с ОЭСР по ВВП на душу населения Отставание по доходам и текущему потреблению сокращалось еще быстрее Источник: WEF (2011). The Russia Global Competitiveness Report 2011, p.4 5


Слайд 5

За счет чего росла экономика до кризиса Рост после кризиса: прежние источники роста иссякли Новые источники роста: Жилье и рынок труда Пространственное развитие Инфраструктура Эффекты от развития транспортной инфраструктуры СОДЕРЖАНИЕ 6


Слайд 6

Новый шок на рынке труда Источник: City Research 7


Слайд 7

Конец демографического дивиденда в России: двойной шок на рынке труда Очень быстрое повышение «иждивенческой нагрузки на трудоспособное население с исторического минимума в 2007 г – 578 «иждивенцев» на 1000 трудоспособных до исторического максимума свыше 800 «иждивенцев» после 2020 г Выход на рынок труда второго поколения бэби-бумеров 8


Слайд 8

В текущем десятилетии падение численности трудоспособного населения в России – одно из самых быстрых среди крупных стран мира 9 Источник: Moody’s


Слайд 9

10 Двойной шок на рынке труда Источник: Росстат, ЦСР Второе поколение бэби-бумеров


Слайд 10

11 11


Слайд 11

Россия: двойной шок на рынке труда Падение экономически активного населения (- 630,000 за 9 мес. 2013) Падение занятости (- 780,000 за 9 мес. 2013) Низкая безработица (5.1-5.7%) близкая к 25-летнему минимуму Очень высокая молодежная безработица (более 15 % в 4 раза выше, чем у 30-49 летних) Рост зарплат – в 3-4 раза быстрее ВВП при снижении уровня прибыли Хронический перегрев рынка труда и связанное с этим торможение экономического роста (чтобы его сдержать нужны очень мобильные рынки труда и открытые рынки труда) Возникает риск дальнейшего снижения конкурентоспособности из-за роста удельных расходов на труд 12


Слайд 12

13 Долгосрочное торможение производительности Источник: City Research 1% снижения доли трудоспособного населения замедляет рост производительности на 1.75-2.75% С учетом этого торможения среднегодовые темпы роста в Китае в ближайшие 20 лет не превысят 6% Зарплаты будут расти быстрее душевого ВВП 13


Слайд 13

Благодарю за внимание Потенциал экономического роста – намного ниже, чем до кризиса Реальные темпы роста могут быть значительно ниже из-за торможения роста производительности под влиянием дефицита на рынке труда 14


Слайд 14

Самое резкое торможение – в Китае Торможение в России сопоставимо с последствиями кризиса 1990-х 15 Источник: Moody’s


Слайд 15

За счет чего росла экономика до кризиса К чему привел докризисный рост Рост после кризиса: прежние источники роста иссякли Новые источники роста: Жилье и рынок труда Пространственное развитие Инфраструктура Эффекты от развития транспортной инфраструктуры СОДЕРЖАНИЕ 16


Слайд 16

17 Динамика жилого фонда 17 Источник: Росстат В 1980-е годы жилищный фонд России вырос почти на 1/3 В кризисные 1990-е – он прирастал в 2 раза медленнее В успешные нулевые он увеличился лишь на 14% то есть даже медленнее чем в годы экономического спада 1990—х.


Слайд 17

Обеспеченность жильем – очень низкая даже у среднего класса 18 Источник: Социально-экономические индикаторы бедности в 2007-2010 гг. Стат.сб. / Росстат - M., 2011.


Слайд 18

Для повышения трудовой территориальной мобильности и преодоления отставания в обеспеченности жильем ежегодные вводы жилой площади должны вырасти более чем в 2 раза В крупных городах площадь жилого фонда должна в ближайшие 20 лет возрасти примерно в 3 раза Это создает беспредедентные вызовы для территориального планирования Необходима дебирократизация и демонополизация строительного рынка, рынков недвижимости и городской земли Необходимо создание современного коммерческого рынка аренды жилья в зоне влияния крупных агломераций Строительство жилья 19


Слайд 19

За счет чего росла экономика до кризиса Рост после кризиса: прежние источники роста иссякли Новые источники роста: Жилье и рынок труда Пространственное развитие Инфраструктура Эффекты от развития транспортной инфраструктуры СОДЕРЖАНИЕ 20


Слайд 20

Доля жителей городов-миллионников в общей численности населения Источник: World Bank, ЦСР 21


Слайд 21

Распределение 2266 городов и ПГТ России по правилу ранг-размер на 01 января 2009 Источник: ЦСР Дефицит населения в городах-миллионниках Избыток населения в средних городах Дефицит населения в центрах услуг агробизнесу 22


Слайд 22

Доля моногородов в городском населении – почти четверть 23


Слайд 23

Источник: World Bank, ГУ ВШЭ На предприятиях в пределах агломерации производительность труда в среднем на 46% выше 24


Слайд 24

Отклонение выработки на одного занятого на предприятиях, размещенных в моногородах, от выработки всей выборки в разрезе ОКВЭД Источник: Предприятия и рынки в 2005-2009 годах. ГУ-ВШЭ. 2010. стр. 37 25


Слайд 25

Низкая плотность экономической активности Плотность экономической активности в разрезе размерных групп городов, в которых размещены обследованные предприятия Источник: Предприятия и рынки в 2005-2009 годах. ГУ-ВШЭ. 2010. стр. 37 26


Слайд 26

Развитие агломераций – это наиболее реальный путь к развитию высокопроизводительной несырьевой экономики в условиях снижения общей численности занятых Источник: Unleashing Prosperity. World Bank. 2008. p.15 СНГ (низкий) СНГ (средний) Регион ЦВЕ Турция ЕС-10 сельское хозяйство промыш-ленность услуги производительность труда, постоянные цены 2000, $, тыс. В России доля занятых в высокопроизводительных секторах бизнес-услуг примерно в 2 раза ниже, чем в Германии Бизнес услуги будут расти преимущественно в крупнейших городских агломерациях 27


Слайд 27

Агломерационный тип расселения в России развит слабо Источник: ИЭП, ЦСР 28 Доля населения агломераций – миллионников в общей численности населения


Слайд 28

29 Градиент дохода в Московской агломерации в сравнении с европейскими агломерациями Средняя начисленная заработная плата, руб и расстояние до центра агломерации, Московская область Средняя зарплата жителей Московской области падает резко (в 1.8 раза) на расстоянии от 20 до 50 км от центра Москвы. В диапазоне от 50 до 100 км от центра средняя зарплата падает гораздо медленнее. В целом, на расстоянии 100 км от Москвы зарплаты в 2 раза ниже, чем у МКАД. Зависимость становится практически горизонтальной только на расстоянии свыше 100 километров. При этом перепад зарплат между центром и периферией гораздо меньше, всего около 20%. Среднедушевой доход (относительная шкала) и расстояние до центра агломерации, Швеция, Германия, Нидерланды 29


Слайд 29

Время в пути и расстояние до центра агломерации: Европа и Московская область 30


Слайд 30

ОБЩИЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ РАЗВИТИЯ ПРИГОРОДНОГО СООБЩЕНИЯ В АГЛОМЕРАЦИИ: Моделирование рынка труда в Подмосковье 1 – равномерное уменьшение времени в пути в 1.2 раза. 2 – равномерное уменьшение времени в пути в 1.75 раза (Европейский уровень скорости пригородного сообщения) 3 – улучшение транспортной доступности городов Московской области вплоть до европейского уровня 31


Слайд 31

За счет чего росла экономика до кризиса Рост после кризиса: прежние источники роста иссякли Новые источники роста: Жилье и рынок труда Пространственное развитие Инфраструктура Эффекты от развития транспортной инфраструктуры СОДЕРЖАНИЕ 32


Слайд 32

Источники роста производительности в России: оценка Всемирного банка Источник: Отчет о состоянии экономики России №15. Всемирный банк. 2007. стр.25 В % в год 33


Слайд 33

Россия: транспортная сеть отстает от развитых стран и развивается слишком медленно 34 (Из доклада Всемирного Банка)


Слайд 34

За счет чего росла экономика до кризиса Рост после кризиса: прежние источники роста иссякли Новые источники роста: Жилье и рынок труда Пространственное развитие Инфраструктура Эффекты от развития транспортной инфраструктуры СОДЕРЖАНИЕ 35


Слайд 35

МЕЖОТРАСЛЕВАЯ БАЛАНСОВАЯ МОДЕЛЬ МОДЕЛЬ ОБЩЕГО РАВНОВЕСИЯ ЭКСТЕРНАЛИИ АНАЛИЗ ЭФФЕКТОВ ОТ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА НА СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ СТРАНЫ 36


Слайд 36

37 СЦЕНАРИИ РАЗВИТИЯ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ПЕРИОД ДО 2030 ГОДА СОГЛАСНО БАЗОВОМУ СЦЕНАРИЮ ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА НАЗЕМНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ НЕ СМОЖЕТ ПЕРЕВЕЗТИ ОКОЛО 191,17 МЛН ТОНН, ЧТО СОСТАВЛЯЕТ ОКОЛО 10,7% ОТ ОБЩЕГО ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК В 2012 ГОДА. СЦЕНАРИИ ПРИРОСТА ОБЪЕМОВ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПО ВИДАМ МАГИСТРАЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА ПЕРИОД ДО 2030 ГОДА ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ БАЗОВОГО СЦЕНАРИЯ ОЖИДАЕТСЯ ВЛОЖЕНИЕ ОГРАНИЧЕННОГО ОБЪЁМА ИНВЕСТИЦИЙ В РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ ВСЕХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА. В РЕЗУЛЬТАТЕ ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ИНФРАСТРУКТУРЫ МАГИСТРАЛЬНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА ВОЗРАСТЁТ, НО ЭТОГО БУДЕТ НЕДОСТАТОЧНО ДЛЯ ПОЛНОЙ ЛИКВИДАЦИИ ИМЕЮЩИХСЯ «УЗКИХ МЕСТ». СЦЕНАРИИ ПРИРОСТА ОБЪЕМОВ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПО ФЕДЕРАЛЬНЫМ ОКРУГАМ НА ПЕРИОД ДО 2030 ГОДА ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ИННОВАЦИОННОГО СЦЕНАРИЯ ОЖИДАЕТСЯ ВЛОЖЕНИЕ ЗНАЧИТЕЛЬНОГО ОБЪЁМА ИНВЕСТИЦИЙ В РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ ДЛЯ ВСЕХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА. БЛАГОДАРЯ ЧЕМУ ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ ПУТЕЙ ЗНАЧИТЕЛЬНО ВОЗРАСТЁТ, А «УЗКИХ МЕСТ» НА СЕТИ ТРАНСПОРТА НЕ ОСТАНЕТСЯ.


Слайд 37

38 СЦЕНАРИИ РАЗВИТИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ПЕРИОД ДО 2030 ГОДА Среднее время передвижения пассажира по федеральным округам, включая поездки внутри федеральных округов Прогноз объёма перевозки пассажиров всеми видами транспорта в 2030 году (базовый сценарий), тыс. пасс Прогноз объёма перевозки пассажиров всеми видами транспорта в 2030 году (инновационный сценарий), тыс. пасс В 2012 ГОДУ СРЕДНЕ ВРЕМЯ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРА НА ВСЕХ ВИДАХ ТРАНСПОРТА С УЧЁТОМ ПОЕЗДОК ВНУТРИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ ОКРУГОВ СОСТАВЛЯЛО 13,2 ЧАСОВ. В 2030 ГОДУ ПО ИННОВАЦИОННОМУ ВАРИАНТУ СРЕДНЕЕ ВРЕМЯ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРА СОКРАТИТСЯ НА 17% И СОСТАВИТ 10,93 ЧАСОВ. САМЫЕ ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ СРЕДНЕГО ВРЕМЕНИ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРА ПРОИЗОШЛИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ И В АВТОБУСНОМ СООБЩЕНИИ. ТАМ СРЕДНЕЕ ВРЕМЯ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ СОКРАТИТСЯ НА 23,1% И 21%, СООТВЕТСТВЕННО, И СОСТАВИТ 21,65 И 12,44 ЧАСОВ. ПО БАЗОВОМУ ВАРИАНТУ СРЕДНЕЕ ВРЕМЯ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРА СОКРАТИТСЯ НА 11,3% И СОСТАВИТ 11,71 ЧАСОВ. САМЫЕ НЕ ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ ПРОИЗОШЛИ ПРИ ПЕРЕДВИЖЕНИИ ПАССАЖИРОВ С ПОМОЩЬЮ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. ТАК ВРЕМЯ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ СОКРАТИТСЯ С 2,73 ЧАСОВ ДО 2,67 ЧАСОВ, ЧТО СОСТАВИТ 2,2%.


Слайд 38

39 СЦЕНАРИИ РЕАЛИЗАЦИИ КРУПНЫХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ, ВКЛЮЧЕННЫХ В ТРАНСПОРТНУЮ СТРАТЕГИЮ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ДО 2030 ГОДА*) (МЛРД. РУБЛЕЙ) *) Проект актуализированной Транспортной стратегии Российской Федерации по состоянию на август 2013 г.


Слайд 39

АНАЛИЗ ВНЕТРАНСПОРТНЫХ ЭФФЕКТОВ С УЧЕТОМ ИХ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА И ТИПАМ ПЕРЕВОЗОК 40 В базовом и в инновационном сценариях на железнодорожный транспорт приходится наибольший суммарный объем эффектов – 17,4 и 35,7 трлн. руб. или 49,4% и 67,1% от общей суммы эффектов – соответственно. По удельным эффектам в расчете на рубль инвестиций железнодорожный транспорт существенно превосходит все виды транспорта, кроме внутреннего водного. Мультипликатор прямого инвестиционного спроса от инвестиций, рассчитанный по балансовой модели, в железнодорожном транспорте является наибольшим по сравнению со всеми другими видами транспорта.


Слайд 40

41 ОЦЕНКА ПОТЕНЦИАЛЬНОГО НЕВЫВОЗА ГРУЗОВ ИЗ-ЗА УЗКИХ МЕСТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИФРАСТРУКТУРЕ Направления основных потоков железнодорожных грузов


Слайд 41

42 ОЦЕНКА АГЛОМЕРАЦИОННЫХ ЭФФЕКТОВ С ПОМОЩЬЮ МОДЕЛИ ОБЩЕГО РАВНОВЕСИЯ РОСТ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА И КАПИТАЛА ИЗ-ЗА АГЛОМЕРАЦИОННЫХ ЭФФЕКТОВ В БАЗОВОМ СЦЕНАРИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА ПРИРОСТ МАКРОПОКАЗАТЕЛЕЙ К 2030 Г. ВСЛЕДСТВИЕ АГЛОМЕРАЦИОННЫХ ЭФФЕКТОВ, % ИЗМЕНЕНИЕ РЕАЛЬНОГО РЕГИОНАЛЬНОГО ВАЛОВОГО ПРОДУКТА К 2030 Г. ВСЛЕДСТВИЕ АГЛОМЕРАЦИОННЫХ ЭФФЕКТОВ СОВОКУПНЫЕ АГЛОМЕРАЦИОННЫЕ ЭФФЕКТЫ В 2030 Г. СОСТАВЛЯЮТ 0,87% ОТ ВВП ПО БАЗОВОМУ СЦЕНАРИЮ И 1,73% ОТ ВВП ПО ИННОВАЦИОННОМУ СЦЕНАРИЮ РОСТ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА И КАПИТАЛА ИЗ-ЗА АГЛОМЕРАЦИОННЫХ ЭФФЕКТОВ В ИННОВАЦИОННОМ СЦЕНАРИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА


Слайд 42

43 АГЛОМЕРАЦИОННЫЕ ЭФФЕКТЫ ПО АЛЬТЕРНАТИВНОЙ МЕТОДИКЕ (С УЧЕТОМ ИЗМЕНЕНИЯ ЧИСЛЕННОСТИ НАСЕЛЕНИЯ В ЗОНЕ 2-ЧАСОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИЗОХРОНЫ ОТ ЦЕНТРА АГЛОМЕРАЦИИ) АГЛОМЕРАЦИОННЫЕ ЭФФЕКТЫ ОТ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ ПО БАЗОВОМУ И ИННОВАЦИОННОМУ СЦЕНАРИЯМ, МЛРД. РУБ., НАКОПЛЕННЫМ ИТОГОМ ЗА ПЕРИОД 2014-2030 гг. В СОПОСТАВИМЫХ ЦЕНАХ КОСВЕННЫЕ ЭФФЕКТЫ ОТ УЛУЧШЕНИЯ СООБЩЕНИЙ И УСКОРЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ В СФЕРЕ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ВЕДУТ К ПОВЫШЕНИЮ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СВЯЗНОСТИ ТЕРРИТОРИЙ, ПРИЛЕГАЮЩИХ К КРУПНЫМ ГОРОДСКИМ АГЛОМЕРАЦИЯМ, И К ПОВЫШЕНИЮ СВЯЗНОСТИ АГЛОМЕРАЦИЙ МЕЖДУ СОБОЙ. РЕЗУЛЬТАТОМ ЭТИХ ИЗМЕНЕНИЙ ЯВЛЯЕТСЯ РОСТ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА, ИНВЕСТИЦИЙ И ВЫПУСКА В ГОРОДСКИХ АГЛОМЕРАЦИЯХ И НА ПРИЛЕГАЮЩИХ ТЕРРИТОРИЯХ. ЭТИ ЭФФЕКТЫ ОКАЗЫВАЮТСЯ ЗНАЧИТЕЛЬНЫМИ, ПОСКОЛЬКУ В КРУПНЕЙШИХ АГЛОМЕРАЦИЯХ ПРОИСХОДИТ ДО ? ВСЕГО ПРИРОСТА ВВП РОССИИ. ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ИННОВАЦИОННОГО СЦЕНАРИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ АГЛОМЕРАЦИОННЫЕ ЭФФЕКТЫ СОСТАВЯТ НАКОПЛЕННЫМ ИТОГОМ ДО 2030 г. более 26 ТРЛН. РУБ., В ТОМ ЧИСЛЕ 15 ТРЛН. РУБ. – В ЗОНЕ ПРОХОЖДЕНИЯ ВСМ 2 и ВСМ 3.


Слайд 43

44 ЭФФЕКТЫ ЭКОНОМИИ ВРЕМЕНИ В ПУТИ В СФЕРЕ ДАЛЬНИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ЭФФЕКТЫ ЭКОНОМИИ ВРЕМЕНИ В ПУТИ ОТ УСКОРЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДАЛЬНЕМ СООБЩЕНИИ МОГУТ БЫТЬ ОЦЕНЕНЫ В СТОИМОСТНОМ ВЫРАЖЕНИИ ДЛЯ ПАССАЖИРОВ РАЗНЫХ КАТЕГОРИЙ. В СТОИМОСТНОМ ВЫРАЖЕНИИ ЭТИ ЭФФЕКТЫ ОКАЗЫВАЮТСЯ ЗНАЧИТЕЛЬНО МЕНЬШИМИ, ЧЕМ АГЛОМЕРАЦИОННЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ ЭФФЕКТЫ. ПРИ ЭТОМ ЭФФЕКТЫ ЭКОНОМИИ ВРЕМЕНИ ПЕРЕСЕКАЮТСЯ С АГЛОМЕРАЦИОННЫМИ ЭФФЕКТАМИ, ЧТО МОЖЕТ ПРИВОДИТЬ К ДВОЙНОМУ СЧЕТУ И НЕ ПОЗВОЛЯЕТ МЕХАНИЧЕСКИ ИХ СУММИРОВАТЬ ПРИ ОЦЕНКЕ ИНТЕГРАЛЬНОГО ВЛИЯНИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА НА ЭКОНОМИКУ. СУММАРНЫЙ НАКОПЛЕННЫЙ ЭФФЕКТ ЭКОНОМИИ ВРЕМЕНИ ПАССАЖИРОВ ПО ВСЕМ ВИДАМ ТРАНСПОРТА ДО 2030 Г. СОСТАВИТ В БАЗОВОМ СЦЕНАРИИ 3611,6 МЛРД РУБ, А В ИННОВАЦИОННОМ – 8664,7 МЛРД РУБ. СТОИМОСТНАЯ ОЦЕНКА ЭКОНОМИИ ВРЕМЕНИ ПАССАЖИРОВ В РЕЗУЛЬТАТЕ РЕАЛИЗАЦИИ РАЗЛИЧНЫХ СЦЕНАРИЕВ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ (НАКОПЛЕННЫМ ИТОГОМ 2013-2030 ГГ. В СОПОСТАВИМЫХ ЦЕНАХ)


Слайд 44

АНАЛИЗ ВНЕТРАНСПОРТНЫХ ЭФФЕКТОВ С УЧЕТОМ ИХ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА И ТИПАМ ПЕРЕВОЗОК 45 Базовый сценарий


Слайд 45

ВЫВОДЫ На железнодорожный транспорт приходится от половины до 2/3 суммарных внетранспортных эффектов от реализации крупных инвестиционных проектов, предусмотренных проектом Транспортной стратегии. Железнодорожный транспорт обеспечивает свыше 70% эффектов от невывоза грузов в случае ликвидации «узких» мест на железнодорожной инфраструктуре. Железнодорожный транспорт приходится свыше 75% агломерационных эффектов – как за счет ускорения перевозок грузов и пассажиров по железной дороге, так и за счет разгрузки сети автодорог в случае переключения грузов и пассажиров на железнодорожный транспорт. Основные эффекты от развития автомобильного транспорта лежат в сфере экономии времени пассажиров в пути, что связано с большим потенциалом роста междугородних поездок на личном автотранспорте. В расчете на рубль инвестиций максимальные эффекты возникают на внутреннем водном транспорте . 46


Слайд 46

47 УДЕЛЬНЫЕ ЭФФЕКТЫ ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА / ТИПАМ ПЕРЕВОЗОК, РУБЛЕЙ НА 1 РУБЛЬ ИНВЕСТИЦИЙ НИЖНЯЯ ГРАНИЦА АГЛОМЕРАЦИОННЫХ ЭФФЕКТОВ ПО МОДЕЛИ ОБЩЕГО РАВНОВЕСИЯ 0,94 0,55


Слайд 47

48 ПРИРОСТ ДОХОДОВ БЮДЖЕТА ОТ РЕАЛИЗАЦИИ КРУПНЫХ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОЕКТОВ НА ТРАНСПОРТЕ


Слайд 48

Необходимость формирования рынка инфраструктурного инвестирования и источников длинных денег 49


Слайд 49

МОДЕЛЬ МИРОВЫХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК 50 Транспортные узлы и маршруты в мировой контейнерной модели (World Container Model, TML (2011)) Параметры, которые используются в модели: совокупные издержки на транспортировку; транспортные тарифы и скорость транспортировки по морским и сухопутным маршрутам; рассчитывается параметр ценности времени (Value of time) для различных видов товаров.   Модель выбора: стоимость маршрута, время в пути и вероятности.   Ядро мировой контейнерной модели составляет логит-модель выбора маршрута на основании совокупных транспортных издержек. r – маршрут; p – порты на маршруте r; l – контейнерная линия на маршруте r; Сr – Совокупные издержки на транспортировку; Ap – издержки в порту p; cl – издержки на линии l; ? – ценность времени (Value of time); Tp – общее время, затраченное на прохождение порта p; tl – общее время, затраченное на прохождение линии l.


Слайд 50

РЕЗУЛЬТАТЫ МОДЕЛЬНЫХ РАСЧЕТОВ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПО МИРОВОЙ КОНТЕЙНЕРНОЙ МОДЕЛИ 51 Модельные расчеты показывают возможность 10-кратного увеличения транзитных железнодорожных грузоперевозок за 2011 – 2020 г.г., что будет означать рост доли железнодорожных коридоров в перевозках грузов между Европой и Китаем с 3,3% до 20%.


Слайд 51

52 ЭФФЕКТЫ ВОЗДЕЙСТВИЯ ТРАНСПОРТА НА ПОЛОЖЕНИЕ ДОМОХОЗЯЙСТВ (ЗАНЯТОСТЬ, НЕРАВЕНСТВО ДОХОДОВ И БЕДНОСТЬ) В МОДЕЛИ ОБЩЕГО РАВНОВЕСИЯ ОЦЕНКА СОКРАЩЕНИЯ ЧИСЛЕННОСТИ НАСЕЛЕНИЯ, ЖИВУЩЕГО ЗА ЧЕРТОЙ БЕДНОСТИ К 2030 ГОДУ В РЕЗУЛЬТАТЕ РЕАЛИЗАЦИИ КРУПНЫХ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОЕКТОВ, ВКЛЮЧЕННЫХ В ТРАНСПОРТНУЮ СТРАТЕГИЮ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (АГЛОМЕРАЦИОННЫЙ СЦЕНАРИЙ) ИЗМЕНЕНИЕ РЕГИОНАЛЬНОГО НЕРАВЕНСТВА ПО ТРЕМ ДОХОДНЫМ ГРУППАМ (АГЛОМЕРАЦИОННЫЕ СЦЕНАРИИ), % СРЕДНЕЕ ИЗМЕНЕНИЕ РЕГИОНАЛЬНОЙ БЕЗРАБОТИЦЫ СРЕДИ РАБОТНИКОВ РАЗНОГО УРОВНЯ КВАЛИФИКАЦИИ, %


Слайд 52

53 ОЦЕНКА ЭФФЕКТОВ ОТ РЕАЛИЗАЦИИ КОНКРЕТНЫХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ БАЛКЕРНЫЙ ТЕРМИНАЛ МОРСКОГО ТОРГОВОГО ПОРТА ТУАПСЕ ПРОЕКТЫ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ РЕКОНСТРУКЦИЯ ФЕДЕРАЛЬНОЙ АВТОМАГИСТРАЛИ М5 РАЗВИТИЕ АЭРОПОРТА УФА


Слайд 53

54 ИЗМЕНЕНИЕ СУММАРНЫХ ОБЪЕМОВ ТОВАРОПОТОКОВ ЧЕРЕЗ РЯД ПОРТОВ В ДВУХ СЦЕНАРИЯХ В РЕЗУЛЬТАТЕ УВЕЛИЧЕНИЯ МОЩНОСТЕЙ ТЕРМИНАЛОВ ПРОВЕДЕННЫЙ АНАЛИЗ ПОКАЗАЛ, ЧТО СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ЭФФЕКТЫ ЛЮБОГО КРУПНОГО ТРАНСПОРТНОГО ПРОЕКТА (В ДАННОМ СЛУЧАЕ МОРСКОГО ТОРГОВОГО ПОРТА) ЗАВИСЯТ ОТ РЕАЛИЗАЦИИ ДРУГИХ КРУПНЫХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ, ВКЛЮЧЕННЫХ В СЦЕНАРИЙ. С УЧЕТОМ ЭТОГО ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ НА ТРАНСПОРТЕ ДОЛЖНА ОСНОВЫВАТЬСЯ НА КОМПЛЕКСНОМ АНАЛИЗЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ СОВОКУПНОСТИ РЕАЛИЗУЕМЫХ ПРОЕКТОВ, А НЕ ОТДЕЛЬНЫХ ПРОЕКТОВ В ОТРЫВЕ ОТ ВСЕГО ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА


Слайд 54

55 Предложения по организации скоростного движения 55


Слайд 55

Изменение системы расселения России в результате создания ВСМ Основные гипотезы исследования Ускорятся темпы экономического роста регионов, в которых расположены крупнейшие агломерации, и рост их вклада в ВВП страны в целом за счет эффектов масштаба и роста пропускной способности транспортной сети Наибольший импульс к развитию получат отрасли экономики, связанные с интенсивным информационным обменом, в первую очередь, в частности, бизнес-услуги Ускорится рост численности населения регионов, в которых расположены крупнейшие агломерации на трассе ВСМ, а внутри агломераций – рост численности населения субцентров и пригородов Создание ВСМ приведет к формированию 4 конурбаций с населением более 2 млн. чел 9


Слайд 56

Перспективы пространственной трансформации агломераций под влиянием развития высокоскоростного транспорта 57


Слайд 57

Максимальная привлекательность ВСМ для пассажиров в Европе – расстояния 300-600 км. В России на ВСМ переключится значительная часть пассажиропотока на таких маршрутах как Москва – Казань, Москва – Воронеж, Ростов – Краснодар и др. Создание ВСМ в России приведет не только к «переключениям» пассажиропотока с одного вида транспорта на другой, но и обеспечит прирост пассажиропотока в том числе и на авиационном транспорте за счет прохождения ВСМ через крупнейшие аэропорты страны ВСМ обеспечит максимальный комфорт путешествий и повысит пространственную мобильность жителей России Зависимость времени в пути от расстояния для разных видов транспорта в Европе и Японии Изменение структуры пассажиропотока на различных видах транспорта в связи с появлением ВСМ Источник: Gines de Rus. Economic Analysis of HSR in Europe Источник: Gines de Rus. Economic Analysis of HSR in Europe 58


Слайд 58

ДИНАМИКА ВРП С УЧЕТОМ ЭФФЕКТА СТРОИТЕЛЬСТВА ВСМ-2 «МОСКВА – КАЗАНЬ» В ОТДЕЛЬНЫХ РЕГИОНАХ Владимирская область Нижегородская область Республика Чувашия Республика Татарстан 59


Слайд 59

Агломерационные экономические и бюджетные эффекты в период эксплуатации ВСМ-2 «Москва-Казань» Совокупный прирост ВВП за счет агломерационных эффектов на 7,2 трлн. руб. в период 2019-2030 гг., что обеспечит прироста ВВП за этот период на 0,66% Мультипликативный эффект на этапе эксплуатации сгенерирует бюджетный эффект в виде дополнительных налоговых поступлений в бюджеты всех уровней за период 2019-2030 гг. в размере 4,7 трлн руб., что в более чем в 4 раза превышает полную стоимость реализации проекта


Слайд 60

61 СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ !


×

HTML:





Ссылка: