'

Ездить нельзя платить или интернализация внешних эффектов автотранспорта

Понравилась презентация – покажи это...





Слайд 0

Ездить нельзя платить или интернализация внешних эффектов автотранспорта Ховавко И.Ю.


Слайд 1

2 Спираль автомобильной зависимости Автомобильная зависимость выражается в: росте затрат на автомобили и горючее, дорожную инфраструктуру и.т.п.; росте количества дорожных пробок, дорожно-транспортных происшествий и негативных воздействий на окружающую среду; в разрастании пригородов; росте территорий, отводимых под парковки; в сужении возможностей выбора способов перемещения из-за сильного доминирования индивидуальных легковых автомобилей в дорожном трафике. Рост уровня автомобилизации - автомобилеориентированная транспортная политика - деградация альтернативных видов транспорта, сокращение выбора способов передвижения - деградация городов и урбанизация пригородов - автомобилеориентированное землепользование - рост уровня автомобилизации


Слайд 2

3 Автомобилизация в РФ


Слайд 3

4 Внешние издержки автотранспорта влияние на землепользование неоплаченная часть издержек на парковку дорожные пробки загрязнение воздуха стоимость земли внешние инфраструктурные издержки загрязнение воды регулирование дорожного движения эффект барьера шумовое загрязнение разнообразие транспорта отходы Направления интернализации ВЭ автотранспорта: Снижение внешних экологических эффектов путем сокращения уровня воздействия отдельных автотранспортных средств; Управление спросом на передвижение на личном транспорте путем изменения принципов ценообразования на поездки на автомобиле Издержки около 3 руб на авт-км


Слайд 4

5 Регулирование экологического воздействия автомобильного транспорта Экологическое воздействие Система «Автомобиль-Топливо» Совершенствование качества топлива Государственное регулирование Экологические стандарты на выбросы АТС Регулирование топливного рынка: экологическое налогообложение, контроль розничного рынка. спрос Конструкция автомобиля


Слайд 5

6 Регулирование выбросов автотранспорта Основной способ регулирования выбросов автотранспорта - прямое административное установление стандартов на выбросы АТС. На поздних этапах система прямого регулирования была дополнена рыночными механизмами. Система контроля и ответственности за несоблюдение экологических стандартов в процессе эксплуатации автомобиля распространялась как на производителей автомобильной техники, так и на автовладельцев. Конкурентная структура автомобильного рынка позволила внедрить технологически принудительные стандарты. В цене современного автомобиля цена экологического регулирования составляет около 4 тысяч долларов.


Слайд 6

7 К инструментам управления спросом относятся транспортные налоги: на автомобили: - дополнительный налог при покупке автомобиля, - транспортный налог; 2) на хранение автомобиля (плата за парковки); 3) на автомобильные топлива 4) на перемещение на автомобиле: - плата за проезд по дорогам, где наблюдаются заторы (congestion pricing), - плата за движение по дорогам в определенном районе (area licensing), - плата за въезд в город (cordon pricing); - плата за разрешение пользоваться дорожной сетью в течение определенного времени (vignettes schemes); - электронные системы оплаты в зависимости от места движения и пройденного расстояния (еlectronic road pricing) Задача всех транспортных налогов – заставить владельцев автомобилей полностью оплачивать издержки, которые несет общество от передвижения автотранспорта.


Слайд 7

8 Инструменты регулирования спроса на передвижение на личном автотранспорте


Слайд 8

9 Инструменты регулирования спроса на передвижение на личном автотранспорте


Слайд 9

10 Инструменты регулирования спроса на передвижение на личном автотранспорте


Слайд 10

11 Выводы на основе изучения зарубежного опыта Не следует путать мобильность населения и мобильность личных транспортных средств. Приспособиться к стихийной автомобилизации, построив необходимое количество дорог в городе невозможно. Транспортная политика в крупных городах должна строиться на управлении процессами автомобилизации. Приведение в соответствие количества автомобилей в городе пропускной способности улично-дорожной сети возможно путем изменения цен на поездки на личных автомобилях путем интернализации ВЭ.


Слайд 11

12 Регулирование автотранспорта в РФ


Слайд 12

13 Оценка внешних эффектов автотранспорта в Москве 1) Ущерб от загрязнения воздуха автотранспортом составляет в среднем по России 45 коп/авт-км. (можно рассматривать как нижний предел оценки для г. Москвы) (2000 г.); 2) Экологический ущерб плюс некоторая часть социального ущерба (ДТП) – 1,9 руб/авт.- км (2005 г.); 3) Полный экономический ущерб (экологический ущерб, ущерб от ДТП, потери времен в пробках) составляет около 3,7 руб/авт.-км (2007г.); 4) Российские оценки ущерба от автотранспорта достаточно хорошо сопоставимы с западными (около 3 рублей на авт.-км). Нижняя оценка ВЭ в Москве - 3 руб/авт-км (около 30 тысяч в год). Из них водитель в Москве оплачивает менее четверти (0,62 руб/авт-км).


Слайд 13

14 Согласование интересов групп населения в процессе интернализации внешних эффектов автотранспорта в Москве Задача: есть ли точки пересечения в понимании способов разрешения транспортных и экологических проблем Москвы у разных групп населения (экспертов). Выделены три группы, которые условно назвали «специалисты», «автомобилисты» и «экологи». Для оценки связи внутри группы применялся коэффициент конкордации а между группами – коэффициент ранговой корреляции (по Спирмену).


Слайд 14

15 N=20 N=24 специалисты автомобилисты экологи 0,58 0,44 0,79 0,29 0,68 0,48 специалисты автомобилисты экологи 0,75 0,52 0,4


Слайд 15

16 Ранжировка вариантов транспортной политики «автомобилистов» и «специалистов»


Слайд 16

17 Некоторые выводы из опроса: Развитие общественного транспорта. Специалисты указывают, что в настоящее время поездка на работу (туда и обратно до 30 км) на автомобиле оказывается дешевле поездки на общественном транспорте с пересадкой. Результат опроса в группе «автомобилистов» показывает исключительно высокий уровень согласия, который можно назвать «согласованным эгоизмом». Автомобилисты хотят новых дорог, парковок, интеллектуальные транспортные системы, при этом они не готовы оплачивать внешние издержки. Наименьший рейтинг в обеих группах экспертов получили варианты транспортных платежей, что отражает неготовность общества к принятию этих вариантов транспортной политики (видимо, как по техническим, экономическим, так и по психологическим причинам). У экологов, которые по идее и должны олицетворять интересы общества, нет какой-либо устойчивой системы предпочтений в области регулирования автотранспорта. Для трудно структурируемой задачи на основе анализа субъективных мнений экспертов получена упорядоченная оценка вариантов интернализации ВЭ автотранспорта в Москве.


Слайд 17

18 ЕЗДИТЬ НЕЛЬЗЯ, ПЛАТИТЬ Изучение мнений экспертов показывает, что на сегодняшний день в обществе нет силы в полной мере осознающей необходимость интернализации ВЭ автотранспорта, заинтересованной в этом и готовой отстаивать свою позицию. В этих условиях только государство способно организовать эту деятельность, важнейшей составляющей которой должна стать разъяснительная работа с населением (прежде всего, с, так называемым, автомобилизированным сообществом). Однако властям следует помнить, что использование механизма интернализации для оправдания действий фискальной машины государства (а не для повышения общественного благосостояния) только дискредитирует данный механизм в глазах общества. Спасибо за внимание!


×

HTML:





Ссылка: